В конце тоннеля – свет: как строят уральское метро? : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

В конце тоннеля – свет: как строят уральское метро?

Из всех городов УрФО только жители Екатеринбурга имеют возможность ездить пусть и на коротком, но все же настоящем метро. Планируется, что в ближайшие годы к уже существующим семи станциям прибавятся еще две – "Ботаническая" и "Чкаловская". А вот соседи-челябинцы о "подземке" пока могут только мечтать – первые станции ориентировочно откроются к концу текущего десятилетия. Поэтому у уральцев может возникнуть впечатление, что метро вообще не строится. Однако если мы чего-то не видим, то это вовсе не значит, что ничего не происходит. О том, какие станции построят, где они будут располагаться, о твердых грунтах и подземных реках в интервью Накануне.RU рассказали главный инженер ООО "Метрострой-ПТС" Вячеслав Смирнов и генеральный директор ОАО "Челябметрострой" Константин Абрамчук.

Вопрос: С какими сложностями приходится сталкиваться при строительстве екатеринбургского метро?

Вячеслав Смирнов: В процессе строительства мы сталкиваемся, в основном, с влиянием прокладки метрополитена на здания. Если грунты сильно обводненные, мы применяем искусственное водопонижение – бурятся скважины и за счет них снижается уровень грунтовых вод. Это в принципе оказывает определенное негативное влияние на здания, находящиеся на поверхности, например, просадка фундаментов. Хотя прокладка метрополитена рассчитывается проектным институтом, и все здания до сих пор стоят. Приходилось кое-где делать дополнительный ремонт – в связи с тем, что грунты сильно обводненные.
Были и еще некоторые нюансы.

Например, при строительстве станций "Чкаловская" и "Ботаническая". На самой станции "Чкаловской" внезапно при изысканиях возник вопрос, связанный с устойчивостью пород. Дело в том, что проектом станция определена как односводчатая. Она имеет пролет в 22 м. Однако сейчас существуют технологии, которые позволяют без особых проблем проходить такие участки. Это, конечно, повлечет за собой частичное удорожание проекта, но тут уж никуда не денешься – как природа сделала, так оно и есть.

А вот в перегоне "Чкаловская" – "Ботаническая" есть нюанс такой, что линия метро выходит очень близко к поверхности, грубо говоря, в районе торгового центра "Дирижабль". Там в некоторых местах грунты оказались тоже малопрочными и сильно обводненными, за счет чего снижается скорость проходки. Но в принципе все эти вопросы также решаются с помощью специальной техники. Дело в том, что Ботанический район и конкретно "Дирижабль" – это бывшее болото. Но так уж спроектирована трасса, что в процессе строительства приходится пересекать такие неустойчивые участки.

Вопрос: А приходится ли сталкиваться с очень прочными, неподдающимися породами?

Вячеслав Смирнов: У нас в городе почти нет таких участков. На первой линии нам осталось совсем немного пройти, и мы сделаем сбойку. Так вот, при строительстве мы применяем буро-подрывной способ проходки. Там, где применяются механизированные щиты, даже лучше, чтобы скала была более прочной, с ней меньше проблем. Вода везде присутствует, с ней все равно приходится бороться. Для горных работ вообще лучше, если порода твердая, грунт крепкий. Пусть его сложнее разрабатывать, зато он более устойчивый, более безопасный при проведении работ и дальнейшей эксплуатации. Хуже, когда грунт при разработке превращается в кашу и налипает на щиты, на вагонетки, в которых перевозится порода. Пока по второй и третьей линии метро изысканий не проводилось. То есть сделали только план, как линия будет располагаться относительно города. Но, судя по складу Уральских гор, что, чем ниже мы будем спускаться под землю, тем крепче будет скала. Я думаю, она не доставит больших проблем.

Вопрос: А были ли сложности при прокладке метро под рекой?

Вячеслав Смирнов: Первая линия проходит только под городским прудом, и там единственная была опасность в том, что могут пройти обрушения при строительстве. Но при определенных мерах предосторожности, шлюзовыми камерами, прочными водонепроницаемых перемычками мы смогли обеспечить безопасность. Строятся определенные сооружения, чтобы не допустить прорыва воды. Особенных проблем не было. Возникали сложные ситуации, но все они были решены.
А других таких крупных водных объектов над метро у нас не предвидится. Есть подземные речки, река Монастырка, например, под улицей Большакова. Она где-то была закрыта в железобетонные кольца и течет по направляющей, но все равно есть какие-то определенные повреждения в стыках колец, и вода все равно проникала в забои. Была повышенная обводненность, но мы прошли этот участок, сделали гидроизоляцию.

Вопрос: С какими сложностями и особенностями придется столкнуться при строительстве челябинского метро?

Константин Абрамчук: Все сложные вопросы связаны, в первую очередь, с расположением трассы метро. Во-первых, в центре нашего города протекает река Миасс, и одна из станций располагается как раз под ней. Естественно, глубина залегания этой станции составляет порядка 42 метров. Вторая особенность – это челябинский разлом. Дело в том, что Челябинск стоит на разломе двух плит – так называемых Сибирского и Уральского плато. Между ними находятся очень сложные геологические условия – это сильно трещиноватые, обводненные грунты. Третья особенность – у нас достаточно твердые грунты, это граниты, диориты. Это самое сложное.

Вопрос: Каким способом будут строиться станции: открытым или закрытым?

Константин Абрамчук: Три станции будут строиться закрытым способом, на уровне 42, 36 и 32 метра соответственно. И одна станция – "Комсомольская площадь" – это станция открытого типа.

Вопрос: Это будут односводчатые станции?

Константин Абрамчук: У нас будут станции различных типов. Будет так называемая укороченная односводчатая станция, где ширина станции будет порядка 20 метров, примерно такой же будет и ширина. То есть это крупная выработка. Станция "Площадь революции" будет пилонного типа, предполагается, что она будет на чугуне. На этом участке станция будет располагаться в коре выветривания, то есть там блочные, трещиноватые породы. Скорее всего, будут проводиться какие-то специальные мероприятия для укрепления этих пород. А "Площадь революции" у нас будет находиться рядом с центральной городской площадью, и там достаточно много старых зданий и сооружений, которые построены еще в советское время, и в то же время станция будет находиться непосредственно под одной из центральных улиц города – проспектом Ленина. Это будет очень ответственный участок. Станция "Комсомольская" будет односводчатая, сооружаться будет открытым способом из монолитного бетона. В проекте еще одна станция – "Проспект Победы". Она будет сооружаться тоже, скорее всего, односводчатая, по крайней мере, сейчас в плане она имеет именно такую конфигурацию, это классическая станция с удлиненной платформой.

Вопрос: Односводчатые станции – это наиболее простой вариант?

Константин Абрамчук: Не всегда. И не всегда такой вариант вообще возможен, например, при закрытом способе строительства, потому что раскрывать такие объемы при достаточно плохой геологии проблематично. Для подвижных грунтов, трещиноватых или разрушенных - это, возможно, оптимальный вариант.

Вопрос: Придется ли строителям челябинского метро сталкиваться с подземными реками?

Константин Абрамчук: В следующем году мы начинаем проходку тоннеля тоннелепроходческим комплексом в сторону "Площади революции", то есть в сторону разлома. Ожидаем стоки воды до ста кубометров в час, что достаточно много. Фактически, между двумя этими плато достаточно много воды. Как мы решаем эту проблему? Мы будем вести проходку с помощью ТПК "Ловат". Естественно, будет применяться высокопрочная железобетонная отделка с уплотнением для того, чтобы осуществлять полную гидроизоляцию и не подпускать воду к месту выработок.