К российскому авто по китайскому пути? : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

К российскому авто по китайскому пути?

А-ля "автомобильная долина", названная непривычным для слуха словом "кластер", появится в Свердловской области. Темпы создания объединения стремительны, планы впечатляют. ЗАО "Автомобили и моторы Урала" (АМУР) в Новоуральске, ставшее идеологом проекта, решило к 2009 году начать производство автомобилей под собственной торговой маркой. На сегодняшний день АМУР собирает (не считая ЗИЛов и индийских грузовиков) лишь два вида китайских автомобилей. "Полуфабрикаты" вместе с комплектующими привозятся из Поднебесной, на заводе только вставляют двигатель и приделывают колеса. Между тем, что есть и тем, на что рассчитывает новоуральский производитель, огромная попасть. Планы, если посмотреть на них сторонним взглядом, кажутся безумными, а амбиции непомерными. Над разработкой нового автомобиля бьется в переговорах с европейскими концернами АвтоВАЗ, иномарки захватывают российский рынок, а маленький уральский заводик, у которого пока еще нет даже сборочного конвейера, хочет создать свое, российское авто. Правда, у этого детища корни будут японско-китайскими. Впрочем, в этом нет ничего удивительного.

АМУР, внимательно посмотрев на маленьких соседей, решил воздержаться от изобретения велосипеда и пойти по их пути. Практически все китайские автопроизводители для своих машин технологии и разработки "позаимствовали" у ведущих корейских и японских автоконцернов. Начинали они точно также, как и АМУР, со сборки. Досконально изучив продукцию, китайцы стали начинять машины своими автокомпонентами (конечно же, тоже старательно скопированными с оригинала), а затем штамповать детали кузова. Так и получилась китайская машина. Без сомнения, она все еще хуже японской или корейской, но, как показывает покупательский спрос, уже лучше российской.

Первый шаг был сделан в мае нынешнего года, когда на АМУРе официально открылась первая сборочная линия, а в июне уже появились первые новенькие машины "Otaka" за 300 тыс. руб. марки "Geely". Примерно в это же время началась сборка китайского внедорожника "Landmark", стоимостью в полмиллиона рублей. На очереди седан класса "С" под названием "FC". Правда, пока у завода нет конвейера, машины проходят "отверточную" сборку. Сейчас АМУР в состоянии выпустить 25 тыс. автомобилей в год, после установки конвейера эта цифра увеличится до 60 тыс.

Фото: Накануне.ru

Также завод пока до сих пор не получил столь желанный статус промышленной сборки, но надежда, как говорится, умирает последней.

Напомним, летом нынешнего года появилась информация о том, что от промышленной сборки китайских автомобилей решено отказаться, поскольку такой режим сборки противоречит нормам ВТО. Сообщалось, что у предприятий есть шанс получить данный статус лишь до 15 сентября, а затем 166-ое постановление Правительства о промышленной сборке перестанет действовать. АМУРу получить льготы не удавалось. Переломить ситуацию пытался губернатор Эдуард Россель, который просил Михаила Фрадкова обязать Минпромэнерго выдать разрешение на промышленную сборку. Губернатор заверял премьер-министра, что автомобили качественные, и от китайских от них осталось лишь название. Но Фрадков дал понять, что проект не поддерживает. "Если мы за манну небесную считаем китайскую сборку, то это о многом говорит", – ответил он тогда.

Фото: Накануне.ru

Попытка – не пытка, руководство завода либо губернатор попробуют уговорить уже Виктора Зубкова. "Сейчас будем выходить на нового премьер-министра, - подтвердил Накануне.RU свои намерения президент ЗАО АМУР Павел Чернавин. - Мы продолжаем борьбу. Все заверения, что с 15 сентября отменили режим промышленной сборки, не соответствуют действительности. Постановление №166 действует, мы имеем право получить этот статус. Под 15 сентября, действительно, был подписан ряд соглашений, но это не означает, что нам кто-то что-то запретил". Но даже если получить статус промышленной сборки не получится, АМУР не перестанет выпускать машины. Только, по словам Чернавина, срок окупаемости проекта вместо четырех лет составит более пяти.

Более того, круг производителей, с которыми намерен работать завод, планируется расширить: "Есть варианты работы с китайскими производителями, есть с индийскими. Будем расширять сотрудничество с автомобильными дистрибьюторами. Мы не хотим замыкаться. У нас универсальное автосборочное предприятие. Мы будем собирать те модели, которые наиболее востребованы", - признался президент ЗАО АМУР. Сейчас идут переговоры с одной из европейских фирм. Правда, название фирмы Чернавин назвать отказался.

Все же основным направлением развития завода является расширение не вширь, а вглубь, собственно, иначе создание собственного автомобиля выглядело бы совсем утопичным. Также утопичным оно выглядит без некой кооперации свердловских предприятий. Именно поэтому президент АМУРа Павел Чернавин на специально собранном совещании не уставал объяснять руководителям предприятий значение слова "кластер" и призывать к кооперации. Кластер – это группа предприятий, имеющая общие цели, находящаяся в долгосрочном или постоянном партнерстве, работающая в кооперации. Кластер может состоять как из десяти, так и из ста предприятий. Это объединение может быть не постоянным, количество членов кластера изменяется.

Проще говоря, АМУР предложил предприятиям выбрать тот или иной автокомпонент, который они согласны производить, обещал предоставить все чертежи, а после закупать готовые изделия. На сегодняшний день свою готовность вступить в кластер высказали 30 предприятий. Так, Уральский оптико-механический завод готов производить светотехнические приборы, ФГУП "Уральский электрохимический комбинат" – нейтрализатор выхлопных газов, "Уралхимпласт" готовит производство по формированию панелей отделки салонов автомобилей, Каменс-Уральский литейный завод уже начал изготавливать диски, завод автомобильных катализаторов – катализаторы. К кластеру намерен подключиться и "Уралвагонзавод", который может производить глушители для авто.

"Этот проект не даст каких-то объемов "Уралвагонзаводу". По нашим объемам это 0,01 часть, но для какого-нибудь цеха это может быть 10-12%. Интерес в том, чтобы загрузить оборудование. Практически никаких капиталовложений не нужно, потому что есть интеллектуальный потенциал", - заявил гендиректор УВЗ Николай Малых. По его словам, завод также может производить автомобильные панели, поскольку они схожи…с панелями тракторов, производство которых планирует запустить УВЗ.

Николай Малых отметил, что, пусть без капиталовложений и можно обойтись, но без подготовки – никак: "Это не просто вставил в станок кусок металла и получил деталь. Если станок с программным обеспечением, значит, для него надо написать программу. Много таких моментов. Не секрет, что машиностроение – одна из сложных отраслей, поскольку от получения металла до создания машины надо пройти очень большой путь".

Если автомобиль удастся создать, то с рынком сбыта не будет проблем, - уверены работники завода. На сегодняшний день дефицит на рынке составляет 500 автомобилей в год, к 2009 году эта цифра возрастет. "Есть потенциал, есть рынок сбыта, который захватит наиболее высокоорганизованная структура. Мы должны ей стать", - призвал руководителей предприятий президент АМУРа Павел Чернавин.

Пусть так, но насколько качественным будет новый российский автомобиль? Ведь китайские – это копия. А значит российский будет копией копии? Уже сейчас, как признаются в частных беседах работники завода, китайское производство на голову выше российского.

В этом сотрудники АМУРа смогли убедиться, когда побывали на автомобильном предприятии в Поднебесной. Очевидно, что если слепо копировать оставляющие желать лучшего китайские детали, то ничего хорошего в итоге не выйдет. Среди задач стоит не просто скопировать узел или деталь, а, используя свои производственные возможности и передовые технологии, сделать их лучше аналога, создать машину наивысшего качества и ценой ниже импортного. Если получится, то у российского автомобиля есть шанс на завоевание своей доли рынка, причем, шанс беспроигрышный.

Автор: