Перевозчик-2 : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

Перевозчик-2

Экономика должна быть экономной – таково требование времени. Пожалуй, именно эта фраза из отчета Брежнева в кризис стала главной для тех смелых, кто решился начать бизнес. Меньше месяца назад рейсы Екатеринбург-Москва открыла авиакомпания "Авианова" – по форме второй, а по факту, как утверждают топ-менеджеры компании, первый в России настоящий low-cost-перевозчик. "low-cost на самом деле значит не маленькая цена, а маленькая затрата", - поясняет гендиректор "Авиановы" Владимир Горбунов. Долетит ли новая авиакомпания до миллионного пассажира уже в этом году, можно ли поставить знак тождества между понятиями "бюджетный перевозчик" и "длительные задержки", как правильно облететь вулкан и многое другое – в материале Накануне.RU.

За девять месяцев "Авианова", созданная консорциумом американского инвестфонда Indigo Partners и компании А1 (принадлежит Альфа-групп), перевезла порядка 300 тыс. пассажиров, успев даже шокировать в начале 2010 г. традиционных перевозчиков тем, что на двух самолетах вышла на третье место по перевозкам внутри страны. "Получив эту статистику, и мы, и наши коллеги из других авиакомпаний долго не верили – может это какая-то ошибка?", - рассказал в четверг, 13 мая, Владимир Горбунов. Результат весьма показателен в смысле организации бизнеса (о создании компании Накануне.RU уже подробно писало в материале "Назад в будущее-2: верите ли вы в полеты за 250 рублей?"). К примеру, за тот же (и даже больший) период времени "Ростехнологии", получившие госразнарядку по созданию "крупнейшего перевозчика России" на осколках "Эйр Юнион" и оставшихся в госсобственности ФГУПов, так и не смогли даже договориться с партнерами, "воз" с присоединением к "Аэрофлоту" и ныне там. С другой стороны, в "Авианове", как бы это парадоксально не звучало по отношению к названию перевозчика, нет ничего нового – модель бюджетного перевозчика полностью заимствована на западе, где подобные компании действительно успешно работают. Другое дело, что экономические и географические условия в России совершенно иные.

Во-первых, российские пространства. Владимир Горбунов приводит такой пример: рынок внутренних перевозок в Британии в два раза больше, чем в огромной РФ. Вроде бы неправильно, но, если учесть наши расстояния и ту технику, на которой летают перевозчики внутри страны, все станет вполне объяснимо. Отечественные самолеты сегодня не хотят видеть ни в ЕС, ни во многих странах Азии, поэтому ей остается летать только в России. Она, в свою очередь, весьма "прожорлива", и без того недешевый авиакеросин становится зачастую почти "золотым". Ну и собственно длина перелетов – на том объеме, что понадобится для перелета по маршруту Москва-Красноярск действительно можно облететь чуть ли не всю Великобританию. А в итоге все расходы ложатся на плечи пассажиров. Очевидно, что даже у "лоукостера" из России минимальная стоимость билета по логике должна быть выше, чем у иностранных коллег, работать себе в убыток компания не может. Если билеты слишком дешевые, значит, перевозчик экономит на чем-то другом, либо должен наверстывать упущенное на объемах.

Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевое – примерно так можно обозначить финансовую политику компании. Владимир Горбунов рассказывает, что для технического обслуживания самолетов была привлечена французская компания, "которой мы платим много, но и за каждый рубль спрашиваем строго". Другая весомая статья расходов – самолеты А320, вместимостью 180 кресел эконом-класса. Сейчас их четыре (со дня на день ждут пятый), до конца этого года "Авианова" хочет довести их количество до семи, в следующем году – до 12-15, а в долгосрочной перспективе – до 35-50, причем это будут и новые машины, тогда как сейчас в компании летают самолеты б/у 2003 года выпуска. Второй low-cost-перевозчик очень не любит и всячески избегает сравнения с первым (напомним, о себе именно так изначально заявил SkyExpress), но в качестве довода в пользу себя как истинной бюджетной компании, приводит тот факт, что Sky летает на менее экономичных и "на поколение старших" Боингах, в которых, к тому же, кресел на 30-50 меньше. Между тем, стоит отметить, что у "Ская" самолеты примерно того же "возраста", к тому же их значительно больше, а обслуживаются они также в том числе и иностранцами - Lufthansa Technic. Кроме того, SkyExpress работает на рынке уже достаточно давно, и, несмотря на первоначальный скептицизм пассажиров и экспертов, показывает год от года весьма не плохие результаты, хотя и является уже скорее адаптированным под российскую действительность вариантом low-cost.

Второй постулат любой бюджетной авиакомпании – самолет должен все время находиться в воздухе. Обслуживание между рейсами не должно превышать получаса. Однако в российских реалиях это очень часто становится невозможным. Примеры приводит сам Владимир Горбунов: во время подготовки к параду Победы в течение месяца зона подлета к Шереметьево (базовый аэропорт компании – прим. Накануне.RU) периодически закрывалась для гражданских самолетов, тем самым создавались задержки в 2-3 часа. Затем был сам день Победы – прибывали иностранные делегации, которые тоже надо было пропускать. Это не критично для традиционной авиакомпании, у которой есть временной запас в час-полтора для пребывания на обслуживании, но у "лоукостера" это приведет к целой цепочке подвижек в расписании – самолетов немного, а резервных бортов вообще нет. Впрочем, справедливости ради надо отметить, что "Авианова", когда у нее не было возможности вывезти пассажиров своим самолетом, арендовала борт у другой компании в качестве резервного.

К резервным бортам у "бюджетников" отношение весьма прохладное. "Хорошо, если резервный борт вообще в рабочем состоянии, незачехленный и не разобранный. Но если даже это и так – за него надо платить взносы по лизинговому контракту, а где взять эти деньги, если самолет не летает и себя не окупает? Естественно, пояса придется затянуть пассажирам, хотя они даже не будут знать, что в стоимость билета это входит", - считает гендиректор "Авиановы". Замечание справедливо, но, с другой стороны, все-таки есть масса примеров, когда именно резервный борт выручал пассажиров из сложных ситуаций. Кроме того, на задержки и отсутствие резервных бортов в последнее время с недовольством поглядывает Росавиация.

С новым самолетом "Авиановы" вообще приключилась интересная история. Его должны были пригнать из Европы, но тут разбушевался вулкан. Поэтому пришлось вылететь в сторону Атлантики, сделать огромный крюк и со множеством промежуточных посадок он все же добрался до России.

Проблема бюджетной авиакомпании состоит в том, что, в отличие от традиционного перевозчика, у нее нет транзитных рейсов, и она не будет отвечать, если пассажир из-за задержки одного рейса опоздает на пересадку на другой, даже если это та же авиакомпания. Не будем даже говорить о том, что пассажиры "бюджетников" лишены многих привычных сервисов – в этом и есть суть данной бизнес-модели, однако задержки в эту модель не вписываются, наоборот, самому перевозчику, как уже говорилось выше, выгодно летать без опозданий. Тем не менее, в России это бывает довольно сложно.

К концу года "Авианова" собирается перевезти миллион пассажиров, причем порядка 50% из них – это те, кто вообще не летал раньше из-за дороговизны билетов, второй по величине сегмент – те, кто ездил на поездах и машинах, но теперь захочет сэкономить время, потратив те же деньги. Перетягивать пассажиров других перевозчиков компания не намерена, однако, далеко не везде именно так и будет. Количество авиакомпаний, осуществляющих рейсы из Екатеринбурга в Москву, близится к десятку, и конкуренция на этом направлении неизбежна. При этом жителям уральской столицы наверняка было бы интересно появление перевозчика на рейсе Екатеринбург-Сочи, но сюда "Авианова" пока не спешит.

Автор: