На Южном Урале появится новое хранилище ядерных отходов
Исследование: ушедшие из России автоконцерны продолжают получать деньги в России
Исследование Rusprofile показало, что как минимум девять автоконцернов, громко объявивших о своем уходе в 2022 году, сохранили в России дочерние компании и продолжают получать прибыль. У BMW, согласно исследованию РИА "Новости", работают "БМВ Русланд Трейдинг", "БМВ Лизинг" и "БМВ Банк". У Hyundai остались "Хендэ Кэпитал Сервисез" и "Хендэ Трак энд Бас Рус", у Kia — "Киа Россия и СНГ". Porsche сохранил три российских юрлица. Формально к этим структурам не придраться, и они продолжают приносить выручку.
BMW заработала в России 6,5 млрд рублей за прошлый год. Hyundai и Kia вместе провели около 4,2 млрд, Porsche — еще 1,2 млрд. Официальных поставок машин нет уже четыре года, салоны стоят полупустые, а деньги продолжают идти.
Весной 2022 года правительственная комиссия одобрила законопроект о национализации производств покидающих рынок иностранных компаний. При этом собственнику давали время одуматься — "вернись, я все прощу". Но вернись за пять дней, именно столько времени отпускали на возвращение. До национализации дело не дошло, так как в апреле 2023 года ее заменил указ о временном управлении. Под его действие попали активы иностранных компаний, но автозаводы в перечень не вошли. Вместо изъятия активов их передавали российским компаниям, которые оставались под контролем иностранных инвесторов.
Как это стало возможно?
Российским юрлицом с российским уставным капиталом часто управляет менеджер, который действует в интересах зарубежных собственников. Эту схему описал доктор экономических наук, профессор Валентин Катасонов в беседе с Накануне.RU, по словам эксперта, юридически к такому управленцу не подкопаться. "Компания может быть с точки зрения всех формальностей российской, уставный капитал российский, — говорит экономист. — Есть такое понятие как менеджер, который работает в интересах нерезидентов. Он может быть даже с какой-нибудь русской фамилией — Иванов Иван Иванович — но он представляет интересы иностранных инвесторов".
И, все же, пациент скорее мертв, чем жив. Стоит напомнить, что прибыль иностранных компаний запретили переводить через границу после начала СВО, но этот запрет обходили через российские компании, которые выводили деньги. Хотя при этом дилерские центры четыре года стоят без родных Mercedes и BMW, а запчасти могут идти через ОАЭ и Турцию. Информационные системы автомобилей продолжают связываться с материнскими компаниями, а техцентры платят за доступ. Вот и вся выручка, так что говорить о том, что автоконцерны продолжают свою работу — очень сильно преувеличивать, заявил в беседе с Накануне.RU доктор экономических наук, профессор Никита Кричевский.
"Косвенным образом выручка может идти через приобретение запчастей и комплектующих, — говорит Никита Кричевский. — Но они поставляются не напрямую, а через ОАЭ, через Турцию, через другие страны. То есть напрямую никаких поставок нет. Формально никто не остался. А что касается 6,5 млрд рублей, то это порядка 80 млн долларов, или 65–70 млн евро — просто смешные деньги для концерна".
А они по нам скучают?
Для самих концернов уход из России стал стратегическим проигрышем, считает Кричевский. Они потеряли рынок, который еще несколько десятилетий готов был платить за немецкое качество и престиж марки. Теперь им придется держаться за то, что осталось.
"Для этих концернов уход из России — это начало конца, — говорит Никита Кричевский. — Потому что когда идет фактическая экономическая оккупация Европы Китаем, вы должны держаться зубами за консервативные рынки. Потому что мы еще какое-то количество десятилетий могли отдавать предпочтение Mercedes, а не "китайцу".
Создается ощущение, что европейские бренды ушли, но место для себя оставили, чтобы в случае чего вернуться? Но китайские бренды уже заполнили пустые салоны, а аналоги — рынок запчастей. Крупные концерны не станут снова собирать машины в России, говорит Кричевский, потому что запуск производства с нуля обойдется слишком дорого. Им придется заново договариваться с властями о земле, везти оборудование, монтировать его и набирать персонал, а это долгий процесс. Кричевский связывает возвращение западных марок со снятием санкций, но предупреждает, что машины придут готовыми, а не в виде местной сборки.
"Хорошие новости будут, когда начнется постепенное снятие санкций после окончания СВО, — сказал Кричевский. — Они, конечно, сюда хлынут. Но хлынут не в виде сборочных производств, а в виде поставки готовых машин".
Концерны дорого заплатили за то, что покинули российский рынок, и весной 2022 года они этого не понимали, считает эксперт. Они потеряли страну, где десятилетиями держались за счет репутации и престижа марки. Китайские производители тем временем закрепились и догнали их по качеству. Экономист Никита Кричевский напоминает, что первые китайские машины ржавели и уступали европейским. С тех пор материалы изменились, и разница начинает стираться. Когда санкции снимут и европейцы захотят вернуться, места на рынке уже не останется, а дочерние юрлица не заменят им ни производства, ни дилерской сети.
Почему не прибрали к рукам, что осталось?
Почему же брошенные производства не были "национализированы" под российское крыло для производства собственных автомобилей? Вопрос, конечно, риторический.
"О национализации вообще никто не говорил, — напоминает экономист Валентин Катасонов. — Говорили о том, что на время СВО эти компании просто блокируются. Речь шла о том, что они должны уйти и передать свои активы российским компаниям. На самом деле там, конечно, очень сложные схемы, потому что передавали компаниям, которые все равно находились под контролем иностранных инвесторов. Может быть, это не прямой финансовый контроль, а контроль через соответствующих людей, которые представляли интересы иностранных инвесторов".
В итоге, можно сказать, что автоконцерны подают признаки жизни, как будто, "перекачивая" некие деньги из России, и, все же, это совсем не те деньги, что могут обеспечивать жизнеспособность. Автосалоны гигантов потеряли свой статус и функции, а с учетом ключевой ставки и того, что у людей остается меньше денег, там активно работает трейд-ин, говорит Никита Кричевский, элитные машины идут через Белоруссию или Киргизию. Следов прежнего величия нет, хотя сервис сохранился, но экономист называет его рваческим, потому что автосалоны покупают запчасти с рынка. Все, что производилось в России, они потеряли безвозвратно, хотя их никто не выгонял.
Смогут ли вернуться автоконцерны полностью и бесповоротно? Вернуться они могут, но с большими потерями, так как, когда они только заходили на рынок в 92-м году, Китая и Кореи не было и в помине. Бренды часто уходят в никуда, это нормальный процесс, говорит эксперт. 20 век подарил нам много примеров — те же Nokia и Grundig — когда бессменные лидеры своей отрасли пропадали с радаров совсем или серьезно сокращались и к лидерству уже не могли вернуться. В условиях, когда европейский рынок наводняет хищный азиатский автопром, покинуть насиженные места в России было большой ошибкой, а даже меньшие ошибки в условиях глобальных перемен часто становились фатальными.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
