Президент "Амура" - о сборке китайских авто: Надо будет - судиться буду! : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

Президент "Амура" - о сборке китайских авто: Надо будет - судиться буду!

Накануне в Екатеринбурге завершился Российский экономический форум, посвященный инвестиционному развитию регионов. Один из проектов, который интересует уральцев – создание автомобильного кластера и выпуск авто китайской сборки. Президент "Амура" убежден – через десять лет они будут удерживать мировое лидерство, но для выпуска их на Урале уже пришлось "пройти все круги ада", на чем испытания не закончились. В чем "ошибся" "АвтоВАЗ" 30 лет назад и могут ли уральцы делать элитные "Майбахи" в интервью Накануне.RU рассказал президент ЗАО "Автомобили и моторы Урала" ("Амур") Павел Чернавин.

Вопрос: Что же тормозит промышленную сборку автомобилей на "Амуре"?

Павел Чернавин: Дело в том, что мы уже четыре раза подавали заявление на промышленную сборку, и каждый раз нас поддерживало минэкономразвития, и каждый раз проект зарубался на уровне минпромэнерго. Минэконом понимает правильно – есть такая закономерность, что одно рабочее место в автомобильной промышленности создает десять рабочих мест в смежных отраслях, поэтому большинство стран в мире считает автомобилестроение приоритетной отраслью.

В минпромэнерго была своя логика – они должны определять, с кем мне работать – по их словам, если бы это были европейцы, американцы, или японцы, "они бы, конечно, разрешили", а работать с китайцами – это непрофессиональный подход.

Вопрос: Из чего вы исходите, делая ставку на Китай и Индию?

Павел Чернавин: В середине 60-х годов примерно та же самая история была с японскими автомобилями – в то время про них говорили, что они дешевые и с европейскими их по качеству не сравнишь – японская "Тойота" была барахлом по сравнению с "Мерседесом".

Вопрос: Вы считаете, что ситуация повторяется?

Павел Чернавин: Ситуация не только повторяется – неправильный подход в те годы привел к тому, что когда выбиралось, на какой концепции строить "АвтоВАЗ", конкурировало две концепции – строить на концепции "Тойоты" или "Фиата". В то время "Фиат" действительно делал автомобили более качественные – но мы видим сейчас, что было бы лучше, если бы "ВАЗ" строился на японской модели.

В это время Япония активно инвестировала в автомобильную промышленность, она покупала и развивала самые современные технологии. Есть определенный опыт – те, кто приходят последними в какую-то отрасль, покупая самые новейшие разработки, постепенно становятся лидерами. Сейчас самые современные разработки как раз покупают Индия и Китай, у них самые большие рынки. В течение десятилетия они все равно станут лидерами.

Если брать глубинно, то европейцы, японцы и американцы нас считают за дикарей, и никакого с ними равноправного партнерства не будет. Китайцы – та же самая техническая школа, наши специалисты понимают их с полуслова, индусы – тоже, ведь их тоже наши учили. Нам надо перенимать тот мировой опыт, который есть в мире, и объединяться с ними, создавать совместный продукт и с ним выходить, в том числе на европейские страны. Объединившись с китайцами и индусами, мы создадим конкурентоспособный автомобиль, который будет иметь наилучшее соотношение цены и качества.

Вопрос: В своем выступлении на форуме Вы констатировали, что качество пока хромает у автомобилей, есть ли гарантия, что рынок его изменит?

Павел Чернавин: Нам не надо создавать суперэлитные автомобили – у них рынок ограниченный, лучше создавать массовые автомобили.

Качество нельзя рассматривать отдельно от цены – я за $3 млн сделаю автомобиль лучше, чем "Майбах". Он будет столько стоить. Я на автомобиль могу поставить что угодно – например, водородный двигатель, но готовы ли будут выложить эти деньги наши покупатели?

Ведь есть определенные нормы и правила сертификации, и если автомобиль прошел сертификацию, значит, он удовлетворяет всем требованиям, все остальное – досужие размышления и вкусовщина. Кроме того, условия рынка сделают эти автомобили качественнее.

Вопрос: "ВАЗу" стоит опасаться конкуренции с китайскими и индийскими автомбилями на нашем рынке?

Павел Чернавин: С "ВАЗом", конечно, будут конкурировать самые разные модели и не обязательно китайские. 25% "ВАЗа" продали францзуам, но считается, что это российское предприятие, у "Амура" 100% принадлежит России, но работаем с китайцами, и считается, что это уже не российские автомобили. Если локализуют на 51%, какой это автомобиль будет – китайский или российский?

У нас мировосприятие с ног на голову перевернуто, принцип должен быть простой – не чиновник должен определять, с кем работать, а бизнемен, потому что он отвечает за это своими деньгами, он просчитывает риски. Есть определенные требования, мы их выполнили и дальше должна работать официальная процедура. Чиновник туда ни копейки не вложил, поэтому не должен решать, что целесообразно, что нет.

Вопрос: Какова у нас в стране потребность в тех автомобилях, о которых идет речь?

Павел Чернавин: Потребность рынка подобных моделей – около 2,5 млн автомобилей.

Вопрос: На минувшей неделе Екатеринбург принимал гостей из министерств иностранных дел в формате именно Россия–Индия–Китай, а также с участием Бразилии. Как Вы считаете, такое сотрудничество отразится на нашем автомобилестроении?

Павел Чернавин: Обязательно отразится – не случайно создана и организация ШОС. G7, золотой миллиард почему-то себя объявил избранным и потребляет львиную долю ресурсов, при том достаточно неэкономично – транжирит их, а другим говорит, мол, что-то у вас ресурсов много, давайте-ка я отберу. Если называть вещи своими именами, они достали.

Поэтому если к ШОСу присоединится Индия, это будет 2/3 населения Земли, и речь уже будет идти о полноправии. Индия по мировым прогнозами по ВВП обгонит США к 2040 году, это будет самая мощная экономическая держава, за это столетие США лидерство утратят, а объединенная Европа вообще не рассматривается. Объедение формата БРИК я считаю верным.

Вопрос: Связываете с этим объединением перспективы для "Амура"?

Павел Чернавин: Конечно, я сознательно и делаю ставки именно на эти страны, потому что они будут лидерами.

Вопрос: Не так давно принято решение о выпуске инсулина в Свердловской области, решение о производстве тоже далось непросто…

Павел Чернавин: Я с большим уважением отношусь к Александру Петрову, мы с ним очень хорошо знаем друг друга, я восторгаюсь его героизмом, его стойкостью. Он сталкивается с теми же проблемами, что и я, только еще похлеще, поскольку силы, которые препятствуют внедрению инсулина в России, они еще более серьезные и "страшные". Три фирмы в мире хотят монополизировать производство инсулина, потому что это очень выгодный бизнес.

Мы также продолжаем борьбу, мы не сдаемся, благо нас поддерживает губернатор, поддерживает правительство области. Надо будет – судиться буду. Требовали от меня Евро-3 – пожалуйста, сертифицировал, говорили – будут перестановки в Правительстве – я дождался новое Правительство, и опять пойду туда. Понятно, определенные неприятности наживу, но у нас все готово к промышленной сборке, более того, работы по развитию автомобильного кластера в регионе сворачивать не намерен.