29 Марта 2024
search

Теракт в "Крокусе"

Новости все материалы

Больше новостей


Архив материалов

   
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС
Реклама от YouDo
erid: LatgC1GyQ
Объявление: http://remont.youdo.com/repair/flat/two-room/stalinki/, подробное описание.
Установка карнизов на http://remont.youdo.com/minor-repair/cornice/.
youdo.com


Аналитика все материалы


Экономика В России

Рожденная 21 октября

Намедни Ростехнологии и правительство Москвы, как и было обещано ранее, провели учредительное собрание нового "национального перевозчика" с рабочим названием "Авиалинии России". Теоретически новая компания должна стать красивой, единой, вертикально интегрированной, с двумя аэропортами базирования (Внуково и Пулково), с эффективной маршрутной сетью и объемом перевозок в 20 млн пассажиров к 2012 г. Практически же такого никогда и никто не делал. Нет, были, конечно, примеры "собирания авиакомпаний русских", причем многие из них были вполне успешны (возьмите хотя бы авиакомпанию "Сибирь" – второго по размеру перевозчика России и первого на внутренних перевозках). Но в условиях экономического кризиса, кризиса отрасли гражданской авиации, при небывало высоких ценах на авиакеросин, на "осколках" обанкротившихся де-факто компаний да еще и под государственным крылом… Эксперты сомневаются, предсказывать успешное будущее компании не берется никто. И тем не менее, обратной дороги, похоже, уже нет.

Для того, чтобы понять – сможет ли новая компания "взлететь", и не напрасен ли блеск в глазах Лужкова, Чемезова и других топ-менеджеров нового альянса, нужно посмотреть – а из чего же он "сделан"? Какая у нового лайнера "начинка", какой будет "экипаж", куда он, в конце концов, собирается лететь.

Накануне.RU, накануне, логотип(2021)|Фото: Фото: Накануне.RU Для начала отметим, что создаваемая компания сильно отличается от той, что была на бумаге весной 2007 г. Тогда, напомним, Президент России подписал указ о создании в течение года на базе активов условного альянса AirUnion компании с государственной долей в уставном капитале не менее 45%. Альянс действительно был условным, поскольку единого целого из него так и не получилось за все время существования.

Затем планы менялись, но, в основном, по части соотношения долей государства и братьев Абрамовичей – мажоритарных частных акционеров компаний альянса. По большому счету, какими бы пять перевозчиков AirUnion государству не достались, все равно они были бы крайне обременяющими. Сегодня мы имеем другую ситуацию – объединяются "бедные, но потенциально сильные" и "богатые, но со слабенькой базой" (если, конечно, такое определение вообще уместно в отношении таких компаний как "Атлант-Союз" и ГТК "Россия").

Про "бедных"

аэропорт самолет ту-154 авиакомпания красэйр krasair | Фото: Накануне.ruИтак, что же объединяется? Посмотрим сначала на многострадальный альянс, который находится в техническом банкротстве. Это пять компаний: "Домодедовские авиалинии", авиакомпания "Самара", "Омскавиа", "Сибавиатранс" и флагман союза – авиакомпания "КрасЭйр". О каждой из компаний можно долго говорить, однако нас больше интересует авиапарк альянса и его долги.

Иностранных судов у AirUnion всего десять (все находятся в операционном лизинге у "КрасЭйра"). Остальные – советского и российского производства. Кстати, лизинговая компания "Иьюшин Финанс Ко" (ИФК) уже подала иск в арбитражный суд о признании ОАО "Красноярские авиалинии" банкротом. Причиной послужили долги на общую сумму в $20 млн. В ИФК отмечают, что "с конца 2005 г. перевозчик нарушал графики и суммы выплат лизинговых платежей за взятые у ИФК в финансовый лизинг два пассажирских самолета Ил-96-300 воронежского производства и один Ту-204-100, из-за чего ИФК ранее была вынуждена обратиться в арбитраж Москвы с требованием возмещения долга". То есть долги начали образовываться еще до того, как государство приняло решение о вхождении в состав акционеров альянса с долей в 51%. Если не брать в расчет эти самолеты, то остается: у "КрасЭйра" – четыре Ил-86, 15 Ту-154М, один Ту-214. У "Домодедовских авиалиний" – пять Ил-96-300, четыре Ил-62М, четыре ТУ-154М. У "Самары", "Омскавиа" и "Сибавиатранса" вообще новинок нет. Если учесть, что в течение ближайших пяти лет Ту-154 и Ту-134 будут постепенно выводиться из эксплуатации (а об этом не раз заявляли авиационные власти), то остается совсем ничего.

Теперь о долгах. Кредиторы альянса объединились в Комитет, во главе которого встал торговый дом "Топливное обеспечение аэропортов" – один из крупнейших кредиторов AirUnion. Общий долг альянса перед ТД ТОАП составляет порядка 3,5 млрд руб. бюджет карикатура | Фото: www.moscowvoice.ruВсем членам Комитета кредиторов альянса (а это десятки финансовых и авиационных организаций) "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии" и "Самара" задолжали более 12 млрд руб. Естественно, основная цель Комитета – взыскание долгов, даже несмотря на то, что должники в таком случае будут признаны банкротами. Впрочем, теперь такой сценарий представляется маловероятным, ведь решение о создании "Авиалиний России" уже принято, и очевидно, государство не даст обанкротить активы. Другое дело, что для этого придется потратить огромные деньги. Здесь, конечно, могут возмутиться уже налогоплательщики, поскольку расплачиваться госсредствами будут за ошибки частных владельцев альянса.

Немного о маршрутной сети альянса. Именно она является весомым аргументом в пользу объединения с кем бы то ни было. Завладеть маршрутами альянса не прочь многие. Это подтверждается хотя бы тем, с какой скоростью после прекращения полетов того же "КрасЭйра" на освободившиеся направления пришли другие перевозчики, пусть даже за это им пришлось развозить сидевших на чемоданах пассажиров AirUnion.

карта дальневосточный федеральный округ | Фото: wgeo.ruСамая притягательная маршрутная сеть – у "КрасЭйра". Эта компания традиционно "закрывала" перевозки в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, составляя конкуренцию другому большому "сибиряку" – авиакомпании "Сибирь". В след за последней "КрасЭйр" также постепенно вышел на перевозки в европейской части России. "Домодедовские авиалинии" – это также Дальний Восток, но плюс к этому и страны СНГ и даже дальнее зарубежье. Что же касается "Омскавиа" и "Сибавиатранс", то их смело можно назвать региональными перевозчиками, что, впрочем, ничуть не умаляет их важности. Например, "Сибавиатранс" связывает с "большой землей" такой стратегически важный город как Норильск.

Итог. AirUnion не был мертворожденным, наоборот, имел перспективы. Кто знает, возможно он бы и в одиночку мог составить конкуренцию "Аэрофлоту" и "Сибири". Но гораздо лучше было бы, если бы он занял свою нишу, благо вес возможности имелись. Вся проблема в том, что у "родителей" альянса были разные взгляды на его "воспитание": Абрамовичи и Ко хотели денег, государство хотело стратегическую транспортную инфраструктуру. Как оказалось, в данном конкретном случае вещи несовместимые.

Про "богатых"

Как вы уже поняли, разделение весьма условно. Потому что к "богатым" никак нельзя отнести, например, компанию "Дальавиа", которая накануне приостановила все полеты и находится в техническом банкроте. Впрочем, долги компании – около 2 млрд руб. - не идут ни в какое сравнение с обязательствами AirUnion. У других компаний тоже не все в порядке, но за тем же "Атлант-Союзом" новый уренгой аэропорт ягельное | Фото: Накануне.ruстоит правительство Москвы, а это уже совсем иной уровень, нежели братья Абрамовичи. У правительства Москвы, кстати, уже были амбициозные идеи в области авиации – московской компании тесно в ее маршрутной сети, которая на регулярных рейсах ограничивается центральной Россией. Например, проект по возрождению региональных аэропортов. Кроме того, у "Атлант-Союза" есть программа чартерных перевозок. Да и парк воздушных судов неплохой, хотя и не очень большой: восемь Ил-86, два Ту-154М, два Boeing 737-300 и малютка Эмбраер-120 для VIP-перевозок.

Гораздо больший интерес представляет собой ФГУП "ГТК "Россия". Это также некий флагман вроде "КрасЭйра", но на этот раз на европейской территории России. В 2006 г. ГТК "Россия" и авиапредприятие "Пулково" (АК "Пулковские авиалинии", поскольку аэропорт "Пулково" был выведен из ФГУАП "Пулково" за год до этого). Таким образом, в нашей истории появляется первый (но не последний) ФГУП, который перед объединением в новую компанию необходимо будет еще и акционировать.

Несмотря на отрицательные показатели по прибыли в прошлом году, ГТК "Россия" обладает неоспоримыми преимуществами, как то: два аэропорта базирования ("Пулково" и "Внуково"), широкая маршрутная сеть в России и еще более широкая за рубежом, а главное, воздушный флот, в котором есть и Airbus, и Boeing.

куб Накануне.RU площадь 1905 года(2009)|Фото: Фото: Накануне.RU Продолжаем список. Еще два ФГУПа – "Кавминводыавиа" и "Оренбургские авиалинии". Их мало того что предстоит акционировать, но еще и необходимо разделить с аэропортовыми предприятиями. Конечно, подобное разделение, может быть, будет и не очень приятно для акционеров новой компании – все же аэропорты в монопольном использовании – весьма интересный актив. Но закон есть закон. Обе компании региональные, но вполне успешные, по крайней мере, прошлый год оставались в прибыли, пусть небольшой, но стабильной.

"Сахалинские авиатрассы" также являются региональной компанией, связывающей остров с "большой землей", а также с Японией и Китаем. А вот "Владивосток авиа" более интересная компания. В этом году из состава акционерного общества "Владивосток авиа" был выведен аэропорт, так что теперь ОАО полностью готово к объединению.

Итог: хотя "локомотивом", в том числе и кадровым в "Авиалиниях России" станет "Атлант-Союз", мощная компания (если она сможет таковой стать) полностью "закроет" перевозки в восточной части страны. Это, собственно, стратегическая задача, которую преследовало с начала зарождения идеи об объединении государство. А вот на счет прибылей, то есть денег, которых так хотели Абрамовичи, пока сложно сказать. Пока вполне реальны только один деньги – те, что новая компания, еще не родившись, задолжала в "прежней жизни". 


Если вы заметили ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter

Архив материалов

   
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС


Архив материалов

   
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС