Японская локализация на АМУРе : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

Японская локализация на АМУРе

Проект по сборке китайских автомобилей на Среднем Урале не состоялся. Оказалось, что статус промышленной сборки, за что так долго и безуспешно боролись "Автомобили и моторы Урала" (АМУР) в Новоуральске, необходим не только для окупаемости проекта, но и для амбициозной идеи по созданию собственного автомобиля. Окончательно убедившись в том, что с китайцами каши не сваришь, АМУР переориентировался на других возможных партнеров, самым вероятным из которых является японский автоконцерн Mitsubishi. Именно под этот проект АМУРцы надеются получить долгожданные таможенные льготы на автокомпоненты. И хотя контракты еще не подписаны, лишь достигнута договоренность о дальнейших переговорах, уже определена модель, которая, возможно, будет собираться в Новоуральске. Известно лишь, что это автомобиль класса D, и в России он сейчас не продается. Полный антипод "бюджетным" китайским машинам Geely, которые до сих пор продолжает собирать АМУР.

Изначально проект по сборке китайских машин выглядел весьма перспективно: спрос на недорогие, в том числе и китайские, автомобили рос и растет, а Geely должны были с легкостью его покрывать. С помощью китайских партнеров АМУР рассчитывал убить еще одного зайца – локализовать производство и, таким образом, в отдаленном будущем сделать на основе китайского свой, российский автомобиль. Самостоятельно реализовать эту идею нереально, поэтому руководство завода рассчитывало подключить к реализации проекта другие предприятия и создать кластер. Любой завод мог выбрать автокомпонент, который готов производить. С миру по нитке – и глядишь, китайский автомобиль уже наполовину российский. Предприятия с радостью откликнулись на предложение о сотрудничестве. Например, Уральский оптико-механический завод был намерен производить светотехнические приборы, ФГУП "Уральский электрохимический комбинат" мог оснастить авто нейтрализатором выхлопных газов, "Уралхимпласт" - панелями отделки салонов автомобилей, Каменс-Уральский литейный завод – литыми дисками и так далее.

Но не вышло. Как АМУР ни бился за промышленную сборку (в этом заводу активно помогал губернатор Эдуард Россель, выйдя с данным вопросом на Михаила Фрадкова, когда тот был премьер-министром), все оказалось безрезультатно.

"У определенных людей в правительстве есть такое отношение, что с китайцами работать не будут. Но получается, что одни работают с льготами, другие – без льгот, и при этом мы должны конкурировать на рынке, но не имея режима промышленной сборки, конкурировать с теми, кто имеет, значительно сложнее. Моя мысль какая: дайте равные возможности, если есть режим промышленной сборки и я выполнил все требования, то есть создал производственные мощности, дальше не чиновник должен определять, что производить", - поделился своими мыслями с Накануне.RU президент ЗАО "Автомобили и моторы Урала" Павел Чернавин.

Кстати, в апреле нынешнего года в России уже оказался "свернутым" другой проект по сборке китайских машин: группа компаний "Автотор" прекратила сборку Chery и отказалась от планов по строительству завода мощностью 150 тыс. авто в год. Официальной причиной внезапного прекращения сотрудничества с китайским производителем "Автотор" назвал нерентабельность производства. На деле же, по мнению экспертов, объединение автопроизводителей России обратилось к депутатам Госдумы по поводу того, чтобы снять с "Автотора" льготы на импорт комплектующих. Скорее всего, была достигнута договоренность, что "Автотору" оставляют льготы, но он не собирает автомобили Chery.

АМУРу в этом плане терять нечего, так как статуса промсборки здесь никогда не было, но в какой-то момент стало понятно, что из-за этого серьезно страдает экономика проекта. "Изначально предполагалось, что машина будет в ценовой категории до $10 тыс., раз не оказалось режима промышленной сборки, а, значит, экономии на таможенных платежах, машина получилась дороже, чем предполагалось. А у дистрибьютора не оказалось того рынка, на который рассчитывал. Машины продаются хорошо, но массового сбыта не получилось. Если мы планировали выпускать их 30 тыс. в год и наращивать выпуск, то на этот год было заявлено только 7,5 тыс", - признался Накануне.RU административный директор ЗАО "Автомобили и моторы Урала" Григорий Вайнштейн.

А уральским заводам производить автокомпоненты для такого мизерного объема просто не выгодно. Тем не менее, от идеи кластера никто отказываться не спешит (как, впрочем, пока и от сборки китайских машин). "Кластер создается на основе сборочного производства автозавода без относительно к тому, какие машины будут выпускаться. Под китайские машины этот проект не состоялся, но наладилось взаимодействие по производству грузовых машин", - подчеркнул Григорий Вайнштейн.

Теперь у АМУРа новая надежда – Mitsubishi. "Идея с локализацией производства остается. Сказали: под китайцев режим промсборки не дадим. Хорошо, я нашел проект с Mitsubishi. Сегодня собираю "китайцев", завтра буду "японцев". Но пока я не получу разрешение на промышленную сборку, создавать ничего не буду", - заявил Накануне.RU президент АМУРа Павел Чернавин.

Впрочем, окончательных договоренностей по новому проекту пока не достигнуто. Как стало известно Накануне.RU, все переговоры проходили через одну из британских компаний, и принципиальное согласие на дальнейшие контакты получено. Следующий этап – встреча руководителей АМУРа и Mitsubishi, которые и должны расставить все точки над i. Павел Чернавин подчеркнул, что окончательное решение планируется принять в течение двух месяцев.

Как именно российский завод и японский автоконцерн будут сотрудничать, пока неизвестно. "Может быть, и приобретение мощностей (по данным газеты "Ведомости", это, вероятно, австралийский завод, где производится Mitsubishi 380 (Galant) - прим. ред.), и создание совместного предприятия. Если мы приобретем мощности, специальное оборудование, то нам передадут и технологию", - рассказал административный директор ЗАО "Автомобили и моторы Урала" Григорий Вайнштейн. По его словам, предполагается, что весь цикл изготовления, кроме двигателей, будет происходить на АМУРе.

Административный директор завода также отметил, что в рамках сотрудничества планируется производить автомобиль D-класса, который в настоящее время в России не продается. Мощности под Mitsubishi еще не созданы, но если вопрос о сотрудничестве решится положительно, то на АМУРе будет производиться до 130 тыс. автомобилей в год.

По мнению аналитика ООО "Компания Брокеркредитсервис" Севастьяна Козицына, это многовато. "Еще в начале нынешнего года автоконцерны ориентировались на установленную мощность в 100 тыс. автомобилей в год. При том, что темпы роста рынка сохраняются. Но в мире сейчас все-таки происходит замедление экономики, оно докатилось и до нас. Пока темпы роста не ослабевают, но в будущем это может произойти", - прогнозирует Севастьян Козицын.

Не совсем понятно и то, зачем Mitsubishi два завода в России, ведь в июне нынешнего года компания заявила о том, что совместно с французской группойа Peugeot Citroen создают в Калужской области автосборочное производство общей стоимостью $300 млн. Аналитик ИК "Проспект" Дмитрий Кипа, напротив, предполагает, что Mitsubishi ориентируется на рост спроса на автомобили. А то, что в второй завод создается не самостоятельно, а в партнерстве, объясняет том, что "компания, видимо решила разделить риски с российским производителем". Аналитик ИГ "Антанта Пиоглобал" Игорь Краевский также говорит, что идея довольно-таки интересная. "Но расположение площадки от основных рынков сбыта в европейской части России вызывает сомнение", - подчеркивает он. А в целом, по словам Игоря Краевского, производство перспективно, но его локализация на 30% займет, как минимум, три-пять лет.

А АМУР, собственно, никуда и не торопится. Пусть пока создание мощностей по сборке производства Mitsubishi не является свершившимся фактом, но есть надежда, что это станет новым первым шагом к созданию российского автомобиля. В далеком-далеком будущем.

Автор: