Россия застряла в пробке?
Сокращение сырьевого потенциала заставляет промышленно развитые территории – Южный и Средний Урал - устремляться на соседние, богатые природными ресурсами территории. "Урал Промышленный - Урал Полярный" - один из немногих масштабных на сегодняшний день проектов, способных стать ключом к рождению Урало-Западно-Cибирского региона – крупнейшей минерально-сырьевой кладовой в мире. К тому же, Урало-Западно-Cибирский регион находится на перекрестке мощнейших международных транспортных коридоров. И этот безусловный, казалось бы, плюс таит в себе серьезную угрозу для регионов, по территории которых будут проходить эти сверхпроводимые пути. При этом отказ от опережающего развития транспортной сети наряду с развитием международных коридоров может привести к закреплению за регионом роли сырьевого придатка экономически более сильных соседей - стран Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона. Подробнее об этом в интервью Накануне.RU рассказал директор Научно-технического центра Дорожного департамента ХМАО, лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники Николай Викторович Табаков.
Николай Табаков: В нашей предыдущей беседе мы говорили о нынешнем состоянии автомобильных дорог в России - дорожная сеть не отвечает ни экономическим, ни социальным, ни политическим целям. Говорили и о системообразующей роли транспорта, автомобильных дорог в частности. Еще раз повторю, что основной экономический эффект реализуется не на колесе, не на дороге, а в социально-экономических инфраструктурах, которые дороги связывают. Поэтому развитие транспорта и дорожной сети попадает под так называемое общесистемное, государственное управление. Мы коснулись также темы международных транспортных коридоров, говорили о том, что в силу неконкурентности, большой энергоемкости нашей продукции, России не следует торопиться со строительством транспортных коридоров в те страны, в сравнении с которыми мы имеем технологическую отсталость.
То есть, транспортные коридоры должны иметь пространственно-временную сдвижку (отставание), обеспечивающую некоторую "автаркию" от тех преимуществ внешней среды, которую Россия намерена преодолеть за это время. Более того, с чего сегодня мне хотелось бы начать - это то, что транспортная стратегия, которую мы обсуждаем, не имеет никакого правового статуса. Если, например, концепция социально-экономического развития России подкреплена федеральным законом "О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации", где дается понятие и определен правовой статус концепции, то у стратегии этого нет.
Так как транспорт является системообразующей инфраструктурой, цели и задачи, пути и средства его развития должны определяться на иерархически высшем уровнем. А сегодня складывается такая ситуация, что мы не имеем даже стратегии развития государства, но зато говорим о том, как должна развиваться транспортная инфраструктура. Понимаете, не знаем, как будет развиваться экономика и социальная сфера в стране, но знаем, как должен развиваться транспорт. Это абсурдно.
Вопрос: Николай Викторович, в предыдущем интервью мы с Вами говорили о недостатках государственной транспортной политики. Теперь объясните, каково должно быть правильное, на Ваш взгляд, развитие отрасли?
Николай Табаков: Давайте рассмотрим развитие Урало-Западносибирского региона, посмотрим какова роль и место в нем транспорта. Но для начала, мы должны затронуть тенденции развития мировой экономики, те законы, которые объективно существуют в природе. Тезисно некоторые из них я отмечу.
Во-первых, в условиях эволюции выживают те живые системы, которые наращивают свободную энергию. То есть, если мы желаем выжить, мы должны идти по пути энергосбережения и повышения энерговооруженности. Во-вторых, развитие социально-экономических систем, равно как развитие экосистем, подчиняется всеобщим законам самоорганизации. И третье - эволюционный процесс всегда сопровождается конкурентной борьбой живых систем за лучшие условия существования. Побеждают те, которые повышают производительность труда при одновременном снижении расхода энергии и вещества.
В документах Евросоюза в основе лежат как раз требования повышения конкурентоспособности Европы во всех областях по сравнению с другими регионами мира. А какие процессы идут в мире? Процессы самоорганизации. То есть, появляются иерархически высшие системы (взять тот же Европейский союз). Так вот, какой момент здесь очень важен. Задача здесь не сводится лишь к новым технологиям, развитию инфраструктур – это прежде всего приведение ментальности людей в соответствие с ноосферным миропониманием, смена стереотипов массового сознания населения. Это глобальная проблема. Наращивание же свободной энергии одновременно с усложнением самих систем, рассогласованность темпов роста между системами – все это приводит к конкурентной борьбе, в первую очередь, за природные ресурсы. Таковы фундаментальные законы природы и нравится нам или нет, они существуют. И здесь: чем дольше мы их игнорирует, тем больнее они нас наказывают.
Так вот, рассогласованность темпов роста между регионами, которая ведет к конкурентной борьбе, и является объективным условием процесса глобализации. При открытой рыночной экономике регион, имеющий перспективы экономического развития, способный производить конкурентоспособную продукцию (это определяют суммарные энергозатраты на ее производство и транспортировку), расширяет как внутрирегиональные, так межрегиональные и межгосударственные экономические связи, обеспечивая тем самым развитие транспортной инфраструктуры. Понимаете? Нормальная социально-экономическая система (регион) развивает внутренние и внешние межсистемные связи. Но, если система не наращивает транспортные коммуникации, не ведет соответствующую промышленную политику на своей территории, а ринется во внешние связи – она не сможет развить собственную промышленность и не сохранит внутреннюю устойчивость. Нужны внутренние транспортные связи и хорошая государственно-промышленная политика. Только при условии конкурентоспособной продукции не страшно "раскрываться".
Особенность геополитического и геоэкономического положения России заключается в том, что развитая Европа и развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) планы своего развития связывают с эксплуатацией природных ресурсов нашей страны. То есть, в закреплении экспортно-сырьевой ориентации российской экономики. В стратегических планах Китая, к примеру, определено полное овладение российским рынком оборудования для горно-добывающей промышленности. Подчеркиваю, это очень важный фактор - Россия сегодня оказалась между двумя центрами или будем говорить центрическими образованиями мирового уровня (Европа и АТР), на пути мощнейших транспортных коридоров. Предстоит выбор - либо мы осмысливаем это и следуем общим законом развития, либо, если мы будем инерционно двигаться как прежде, превратимся в сырьевой придаток более развитых стран. В структуре экспорта России (данные за 2001 год Госкомстата) 77,9% составляют минерально-сырьевые продукты, металлы, и целлюлозно-бумажная продукция - то есть, мы давно встроены в мировую экономику и именно сырьевой направленностью. А транспортные коридоры будут обеспечивать, так называемый, "эффект насоса" (термин из документов Евросоюза).
Мы будем далее терять свой промышленный потенциал, не связанный с экспортно-сырьевой направленностью, а транспортные коридоры обеспечат эффект сверхпроводимости на рынок нашей страны более конкурентоспособной продукции из промышленно развитых стран. И тогда система начинает деградировать, свертываться, проще говоря, разрушаться. На Госсовете в октябре 2003 года при обсуждении транспортной стратегии приводился такой пример: в начале 90-х вывоз продукции, произведенной на Дальнем Востоке, на внутренний рынок составлял 75% от регионального выпуска, в 2003 году - всего 4,3%. При этом подчеркивалось, что при существующей структуре экономики происходит дальнейшее закрепление региона как сырьевого придатка более развитых стран Азии. Процесс однозначно обозначен.
Вопрос: Николай Викторович, в качестве примера Вы хотели привести Урало-Западно-Cибирский регион...
Николай Табаков: Говоря об Урало-Западно-Cибирском регионе, сразу хочу отметить, что понимается под "регионом" (этот термин часто не раскрывают или понимают по-разному). Под "регионом" далее мы понимаем территории нескольких самоорганизующихся субъектов РФ, предопределяющих их переход в иерархически более высокий ранг и обладающих общностью природных, социально-экономических и иных условий. Это регион, в котором начинает образовываться процесс самоорганизации, рождения новой, более сложной, иерархически высшей социально-экономической системы. Или надсубъектный территориально-промышленный комплекс ("Государственная политика промышленного развития России: от проблем к действиям". Под редакцией Е.М. Примакова и В.Л. Макарова,
Урало-Западно-Cибирский регион объединяет ряд субъектов РФ (предположительно, это Тюменская область, ХМАО, ЯНАО, Свердловская, Челябинская и Курганская области) между которыми должны развиваться процессы самоорганизации. Возьмем проект "Урал Промышленный - Урал Полярный", озвученный недавно на прошедшем в Челябинске заседании с участием Президента России. Этот проект в целом был рассмотрен еще в 1996 году в Концепции строительства дорог в Урало-Западно-Cибирском регионе.
Так вот. Его суть в чем: Южный и Средний Урал имеет мощную промышленность, но многие природные ресурсы либо исчерпаны, либо на грани исчерпания (к примеру, тот же уголь, руды черных и цветных металлов), в то же время Полярный Урал (а это единое геологическое тело как таковое) имеет достаточно оптимистичные прогнозы по многим полезным ископаемым. То есть, объективно – здесь промышленность, там руда. Смотрите, какая неравновесность. Кроме того, если взять ХМАО и ЯНАО - там избыточная энергетика, на Южном и Среднем Урале – недостаточная. В то же время промышленный Урал имеет продукцию с явно выраженной экспортной направленностью, а ХМАО и ЯНАО выступают как рынок реализации многих видов этой продукции. Видите, насколько объективные тенденции самоорганизации, рождения некоего нового экономического района!? Процесс обозначен, и были определенные поручения Президента. В первую очередь, по опережающему транспортному освоению Восточного склона Урала.
Так вот, говоря о стратегии развития Урало-Западно-Сибирского региона, замечу, что сам по себе транспорт никому не нужен. Нужно определиться с развитием социально-экономической системы, затем с тем, какие необходимы транспортные коммуникации. Тогда только транспорт будет работать на некое опережение, обеспечивать пространственно-временное соответствие в развитии связываемых социально-экономических систем, иными словами достижения в них эффекта синергии.
Урало-Западно-Сибирский регион – образование, которое вполне может стать одним из важнейших на евроазиатском пространстве. Во-первых, это самый крупный в мире регион по углеводородному сырью: только ХМАО дает более 7% мировой добычи нефти (для сравнения, практически сколько же добыто в США в прошлом году), ЯНАО - более 20% мировой добычи газа. Энергетика - силовая компонента в природе. В социально-экономической системе такой компонентой являются деньги.
Приведу высказывание Дж. Сороса об энергетическом эквиваленте денег. "Как только будет принята идея схемы буферного запаса нефти, остается сделать ещё один сравнительно небольшой шаг для создания устойчивой международной валюты. Учетная единица должна быть основана на нефти". Это особенно важно, т.к. при определенной модели, в основе которой будет находиться энергетический эквивалент товарных потоков, территориально-производственный комплекс станет самодостаточен в своем развитии. Мы имеем территорию, где избыточна силовая компонента.
Смотрите, арабский мир, там тоже много нефти, но там нет такой промышленности
и, образно, таблицы Менделеева, которыми обладает Урал. Плюс к этому, Урало-Западно-Сибирский регион находится на перекрестке важнейших существующих и формирующихся транспортных коридоров "Запад-Восток" и "Север-Юг". С одной стороны это транспортный коридор "Транссиба" и Северный морской путь, с другой – формирующиеся широтный межконтинентальный мегаавтобан Европа – Россия – Америка, проходящий через Пермь – Ханты-Мансийск – Сургут (Российская газета от 8 июня
То есть, вот он перекресток. Мы имеем возможность сформировать крупнейший территориальный промышленный комплекс, надсубъектный, с мощнейшей энергетикой, занимающий исключительно важное геополитическое положение. Добавлю, если брать концепцию развития Евросоюза, она как раз рассматривает процесс интеграции на основе полицентрического сбалансированного развития. Как пример наличия таких образований можно привести зоны экономической интеграции в США – Западное (Калифорния) и Восточное побережье, Юго-Запад (штат Техас), Средний Запад...
Вопрос: Быть может, в развитии транспортной инфраструктуры России следует перенять опыт зарубежных стран?
Николай Табаков: Идущие процессы глобализации в мире ставят перед Россией стратегическую задачу становления одним из полицентрических образований в мировой экономике. То есть, если мы не станем четвертым центром (сегодня в мире их три – NAFTA во главе с США, Евросоюз и бурно развивающийся АТР), то, как крупная социально-экономическая система, не выживем.
Важно понимать, что идущие в мире процессы глобализации объективно предопределяют формирование международных транспортных коридоров. Но они должны быть гармонично увязаны в пространстве и во времени с развитием транспортной инфраструктуры и производительных сил регионов, по территории которых будут проходить. Академик П.Л. Капица в 1968 году показал связь удельного среднедушевого энергопотребления и валового внутреннего продукта (ВВП) по различным странам мира. При этом он подчеркнул: "Если люди будут лишаться энергетических ресурсов, их материальное благосостояние будет падать". Для России с её суровым климатом и исключительно большими пространствами увеличение энергопотребления на душу населения при одновременном росте её эффективности – необходимое условие наращивания ВВП. И если в период с 1968 по 1986 годы наше государство находилось в группе развитых индустриальных стран, то с 1991 года эффективность энергопотребления стала резко уменьшаться и в 1997 году по отношению к 1985 году она снизилась
Здесь очень важно рассматривать и энергетическую стратегию. Россия теряет энергетику, она уходит за кордон, развивая там экономику. А система, которая теряет энергетику, гибнет. Возьмите любой живой организм, если энергетику только отдавать во внешнюю среду, то он замерзает, гибнет.
Есть масса примеров, как в бурном развитии Западносибирского нефтегазового комплекса отставание в развитии транспорта, в первую очередь автомобильного, приводило к колоссальным издержкам и требовало постоянных корректив на высшем уровне страны. В 1980 году было принято 241-е постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о резком наращивании темпов дорожного строительства в районах нефтегазодобычи. Цифры по объемам ввода выполнялись, но строились не те дороги, которые были нужны. Километраж был, но это были узкие дороги, не достаточно капитальные, которые приводили к замедлению скоростей процессов в системах. А если скорость замедляется, система гибнет - опять же фундаментальное свойство всего живого.
Сейчас в России ситуация еще хуже. Если мы намерены снизить энергоемкость своей продукции новыми технологиями, то на этот период не следует допускать, чтобы к нам сюда шел дешевый товар. Важно понимать, что формирование международных транспортных коридоров с крупнейшими странами мира должно отставать по времени от развития транспортной инфраструктуры и производительных сил нашей страны, либо эти коридоры не должны с ними соприкасаться, так называемый, "туннельный эффект". Последнее в условиях, в которых сегодня находится наша страна, просто нереально.
Особо отмечу, что Россия не может и не должна копировать в развитии своей транспортной инфраструктуры развитые страны. Следует учитывать разницу в площади, климате, плотности расселения, экологической уязвимости, ином питательном потенциале территорий и прочие условия. Словом, у транспортной инфраструктуры России должно быть другое развитие.
Так, обычно страны сравнивают по такому показателю как плотность дорог на единицу площади. По этому показателю Россия отстает и никогда и не сможет догнать другие страны - это просто экономически недостижимо. Чтобы сравняться по плотности дорожной сети, к примеру, с Германией, США, Великобританией или Японией нам следует увеличить протяженность сети практически до 100 (!) раз. А если учесть, что в России строительство дорог значительно трудоемче (природные условия требуют больше материально-технических, энергетических и трудовых ресурсов), становится очевидным, что достижение плотности - от 80 до
Только лишь размеры площади нашей страны, при всех прочих равных условиях, приводят к тому, что скорость транспортных потоков, характеризующая оборачиваемость капитала в реальном секторе экономики, в России в несколько раз медленнее, чем в развитых странах. Вот смотрите, Россия и Япония близкие по численности населения. Но даже при одинаковых скоростях транспортных потоков, учитывая разные площади, время обращения на транспорте капитала в России будет в 7 (!) раз меньше, чем в Японии. При такой оборачиваемости к нам разве придет инвестиционный капитал или можно создать эффективную экономику? Это проблема не транспортника, а всей социально-экономической системы.
Мы должны понимать, как должен развиваться транспорт, чтобы система нормально функционировала. Как должна развиваться сама система? А что мы имеем в федеральных документах? Взять транспортную стратегию или национальную программу по развитию автомобильных дорог, в них не рассматривается увязка с развитием социально-экономической системы. Но в таких условиях программы по развитию транспорта будут отставать от потребностей социально-экономической системы. В программных документах рассматривается строительство только тех транспортных коммуникаций, автомобильных и железных дорог, где уже сложились связи в социально-экономических системах. То есть, эти документы не решают вопросов развития этих систем.
И еще один важный момент - документы преимуществнно ориентированы на технические нормативы, разработанные еще Госстроем СССР, когда основой эффективности был затратный механизм. А мы с вами говорили о том, что система развивается только тогда, когда в ней присутствуют процессы энергосбережения и повышения скоростей. То есть, мы живем техническими решениями, которые диаметрально противоположны основополагающим законам развития. Следовательно, и неизбежна все большая экспансия на нашу территорию со стороны других более экономически развитых социально-экономических систем.
В завершение я хочу зачитать отрывок из материалов заседания Госсовета, прошедшего в ноябре 2000 года, по вопросам стратегии развития государства до 2010 года: "Государство должно сосредоточиться на важнейших пространственных приоритетах ... важнейшей задачей является стимулирование "локомотивных регионов" или "регионов с предпосылками ускоренного экономического развития". Мы с вами рассмотрели Урало-Западносибирский регион – чем не локомотив? Этот регион обеспечивает львиную долю всех налоговых поступлений в бюджет России. "Региональная государственная политика должна стимулировать исполнение регионами реальных и потенциально сравнительных преимуществ для наращивания экономического потенциала и улучшения социальных условий на соответствующей территории", - говорится в этих же материалах. Увы, но опережающего развития транспорта в нашей стране нет. К тому же, он развивается по старым нормативам и не создает для территории возможности развиваться, плюс нет грамотной промышленной политики. Следовательно, если в таких условиях регион открывается – а это вступление в ВТО - последствия будут весьма плачевными.
И в заключении, безусловно, не все сказанное является бесспорным, как бесспорно и то, что транспортная стратегия и документы по её развитию не отвечают требованиям развития социально-экономических систем на развивающихся территориях. "Никогда не заходят так далеко, как тогда, когда не знают куда идут" (Ш.М. Талейран).
Добавлю также, что я открыт для дискуссий и споров, и готов продолжить эту тему на страницах вашего издания.
Екатеринбург - Ханты-Мансийск
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
