Путин назвал условия изъятия частного бизнеса в пользу государства
Около 60% пенсионеров возвращаются на рынок труда после оформления пенсии
В штопоре
Накануне глава российского правительства Владимир Путин отправил в отставку руководителя Росавиации Евгения Бачурина. И в этот же день Президент России Дмитрий Медведев в очередной раз пенял правительству, ФАС, правоохранительным органам, на ситуацию в российской гражданской авиации. В выражениях уже давно никто не стесняется – Медведев так прямо и сказал – "ситуация безобразная". Однако думается, что "безобразная" – это самое мягкое определение. Объясним для тех, кто мыслит образно – происходящее можно сравнить с посадкой слона в самолет, к примеру, Ту-154. Вы представляете слона в самолете Ту-154? Тем не менее, он туда залез, и, похоже, вознамерился и так уже отживающий свой срок самолет окончательно доломать. Но еще более печальное сравнение для тех, кто следит за новостями. Вы видели, как уничтожали, распиливали, сминали все тот же Ту-154 – без преувеличения – символ славной советской, да и (чего уж там!) российской гражданской авиации – на ВВЦ? Так вот, с нашей гражданской авиацией, похоже, происходит то же самое. Объясним для всех – российская гражданская авиация сейчас в штопоре.
| Справка: Штопор в авиации — особый, критический режим полета самолета, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трех его осей. При этом самолет переходит на режим самовращения. Эффективность управляющих плоскостей при штопоре падает, а быстрое вращение может привести к дезориентации пилота, что затрудняет выход из штопора. Существенное падение подъемной силы приводит к быстрому снижению и потере высоты, что представляет значительную опасность, особенно на малых высотах полета. Все это требует от пилота умения избегать сваливания (если нет цели выполнить штопор преднамеренно), распознавать предвестники сваливания и штопора (тряска, сигнал АУАСП и т. п.) и, при возникновении штопора, выводить из него самолет на безопасной высоте. Существует несколько методов вывода самолета из штопора, в зависимости от модели самолета и от типа штопора. Общий принцип всех методов: остановить вращение, увеличить скорость, восстановить эффективность рулей, прекратить срыв потока на обоих крыльях, переведя аппарат в нормальный полёт со снижением и набором скорости. |
|Фото: Фото: Накануне.RU','600','302','true') "Накануне.RU, лого, логотип (2015)|Фото: Фото: Накануне.RU")
Начнем с властей. Точнее, с Бачурина. В 2008 г., после развала и уже фактического банкротства альянса AirUnion, после невнятных и ничего особенного не давших в результате дел ФАС в отношении нефтяных компаний, чудовищно завышающих цены на авиакеросин (к слову, в день написания этого материала мировые цены на нефть упали ниже $70 за баррель, при этом цены на авиатопливо – на прежнем уровне), после "крика отчаяния" (иначе и не назовешь) с письмами и заявлениями о "прессинге" и притеснениях начальства, которые делал сам Бачурин, и, наконец, после слов генерального прокурора РФ Юрия Чайки "вместо того, чтобы организовывать работу с авиакомпаниями, которым сегодня предъявляются претензии в связи с массовыми задержками рейсов, он фактически ее провалил" (естественно, про Бачурина) глава Росавиации уволен. Проработал год. Как считают некоторые, лоббировал интересы "Аэрофлота", в котором раньше и работал.
Теперь место Бачурина займет уже бывший глава Ространснадзора Геннадий Курзенков. Из федерального агентства сразу же раздались восторженные возгласы, мол, теперь-то нами будет руководить человек военный, наведет порядок, а то бардак творится. "Курзенкова многие знают давно, человек он суровый, военный, - цитирует "Комсомольская правда" источник в Росавиации. - Был даже командиром эскадрильи в свое время. То есть теперь сапоги у всех всегда будут начищены. Будем надеяться, что и внутренний бардак тоже прекратится".
Справка: Геннадий Курзенков родился октября 1955 г. в поселке В. Кутум Лукояновского района Горьковской области. В 1978 г. окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1989 г. - Военно-воздушную академию им Ю. А. Гагарина, а в 2001 г. - Военную академию Генерального штаба Вооруженных Сил РФ.
Последнее место службы в ВС - заместитель начальника Военной - воздушной академии имени Ю.А. Гагарина. Воинское звание — генерал-лейтенант. Имеет специальности командная авиационная и военное и государственное управление. Ему присвоена квалификация летчик-инженер, офицер с высшим военно-специальным образованием. 
Но давайте вместо столь заманчивого крика "и поделом!" лучше обратимся к истории. Что было в 2007 г., когда Бачурина назначали? Правильно, были точно такие же слова, только в адрес Александра Юрчика. Юрчика "сняли" понятно за что – вспомните череду страшных авиакатастроф - по данным Межгосударственного авиационного комитета, 2006 г. побил рекорд по числу погибших в авиакатастрофах за последние 10 лет. Взорвавшийся в Иркутске Аirbus A310 "Сибири", упавший под Донецком Ту-154 "Пулково" и крушения нескольких небольших частных самолетов унесли жизни 318 человек. А в марте при посадке в Самаре разбился самолет "ЮТэйр", погибли шесть человек. И, конечно, сравнивать те же задержки рейсов, пусть и многодневные, со смертями человеческими нельзя.
Однако авиакатастрофы, по каким бы причинам они не происходили, являются четким показателем наступающего кризиса отрасли. Ошибка пилотов? А вы посмотрите, сколько часов и на чем, и в каких количествах учатся сейчас курсанты летных училищ! Техническая неисправность? Ну, тут и пояснять не нужно – советско-российский парк стареет, "иномарки" закупаются в большинстве своем далеко не первой свежести, эксплуатируются хорошо, если не круглосуточно (а иначе не окупятся). Да, нам показали красивый и перспективный SuperJet-100, но это не панацея, не спасение, не выход из кризиса.
Один начальник сменил другого, развалился AirUnion, возникли проблемы у некоторых других компаний. Росавиация возымела странную привычку – грозить отзывом свидетельства летного эксплуатанта, если у компании появляются долги. А как, скажите, они не появятся при нынешних |Фото: Фото: Накануне.RU','600','302','true') "Накануне.RU логотип(2021)|Фото: Фото: Накануне.RU")
обстоятельствах? Когда топливо дорожает уже вопреки всякой логике, мировой кризис подкрадывается все ближе (да что уж там – кризис уже здесь, и что будет, например, с чартерной программой этой зимой и следующим летом - большой вопрос). Когда ремонтировать самолеты иностранного производства перевозчикам приходится за границей (что влетает в копеечку), когда купить новый самолет – это очень, очень тяжелая нагрузка, в том числе и из-за высоких ввозных пошлин. Мы очень много возмущаемся политикой экономических властей за весомый экономический вклад (в прямом и переносном смысле) в американскую обращающуюся экономику, но забываем сказать о том, куда надо было направить эти деньги. А надо было направить на спасение авиации.
Когда мы ругаем авиакомпании, мы, к сожалению, забываем две очень важные вещи. Во-первых, авиационный рынок – это высококонкурентная среда, это вам не РЖД, где хочешь ты ехать с монополистом, не хочешь – все равно поедешь, потому что альтернативны рельсов в стране нет. А вот если у авиакомпании "слетают" рейсы на каком-то направлении, на него могут прийти и другие перевозчики. И по идее, в благоприятной экономической обстановке цены на авиабилеты будут снижаться, а количество направлений будет увеличиваться. То, что сейчас происходит в авиации, можно называть как угодно: жестами доброй воли конкурентов (например, когда одна авиакомпания одалживает другой авиатопливо), волевыми решениями государства (когда компании кредитуют под госгарантии), но никак не нормальной конкурентной средой. 
Во-вторых, и, это самое главное, мы забываем, что Россия – очень, очень большая страна, и без авиации она просто развалится, кто бы тут что не говорил и как бы не успокаивал. Без тех маленьких компаний, что перевозят по 10-20 человек в сутки, без малой авиации, без северной авиации, работающей в сложнейших условиях. Без рейсов в Норильск и на Сахалин, без возможности с Дальнего Востока добраться до Москвы, без минимальных тарифов для социально незащищенных слоев населения очень скоро мы просто потеряем и Дальний Восток, и Сибирь. Только не надо говорить про паникерство – сейчас такое время, когда высокопарные и пространные фразы превращаются в реальные перспективы. У советского воздушного флота большой запас прочности, но он заканчивается. Заканчивается, слышите?
В одном из интервью Накануне.RU один из ведущих российских экспертов в области гражданской авиации, президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов как-то сказал: "На макроуровне самые тяжелые последствия таких процессов лягут на плечи населения – пассажиров. Сейчас для жителей Дальнего Востока и Сибири воздушный транспорт настолько недоступен, настолько дороги авиабилеты по отношению к заработной плате, что уже выросло целое поколение людей, которые ни разу в своей жизни не были в столице своей Родины. Купить билеты для всей семьи и полететь в Москву для них нереально. И таких людей большинство – 95%. А это уже вопрос национальной безопасности, потому что воздушный транспорт обеспечивает связь нашей страны, ее крепость и единство. И эта изоляция собственных граждан в своих регионах ни к чему хорошему не приведет. Низкая доступность воздушного транспорта для населения (кстати, самая низкая доступность в мире!) играет на руку "обезлюживанию", вымиранию сибирского и дальневосточного пространства России. Там и так уже, как говорят моряки, ситуация ниже ватерлинии. Пространство продолжает "обезлюживаться", а ведь все основные стратегические запасы сырья находятся именно в Сибири и на Дальнем Востоке. Прибавьте к этому сокращение 1000 аэропортов". В общем, тут и добавить нечего – разве что глянуть на несчастных, по 10 дней сидящих в аэропорту с грудными детьми. 
Вспомните, какими радужными были перспективы, как красиво говорили о будущем российской гражданской авиации еще год назад: создание ОАК, проекты "Сухого" и т.д. Реалисты еще тогда говорили – времени на раскачку совсем мало. И вот оно истекло. Гражданская авиация России – в крутом пике. Выбраться их него "бескровно", уже не получилось – посмотрите телевизор – очередная компания "на этот раз – "ИнтерАвиа") на последнем издыхании. Надо признаться самим себе – кризис уже наступил – и начать из него выбираться. Восстановление отрасли – ни чуть не менее важно, чем перевооружение российской армии или гарантированная защищенность от дефолта.
| Вот посмотрите на карту направлений, по которым летают российские авиакомпании. Тоненькие линии, которые как паутинка опутывают (пока еще опутывают) нашу страну. Эта тонкая "паутинка", сплетенная еще в советские времена, то и дело рвется, то и дело появляются "дыры". Но она все еще жива, все еще "пульсирует", живет. И никакой поезд, никакой вездеход и танк вас не довезет туда, куда могут долететь наши самолеты. И все еще учатся в училищах молодые люди, готовые летать даже сверх положенных в неделю часов, если будет нужно. |
А вместо заключения еще одна цитата из уже упомянутого интервью с Олегом Смирновым: "В авиации, как и в любой другой отрасли, есть основные моменты, без которых не обойтись: во-первых, безопасность полетов; во-вторых, организация летной работы: обучение летчиков, тренировки, проверки; в-третьих, обеспечение летной годности воздушных судов; в-четвертых, управление воздушным движением. И у нас нет сейчас единого органа, который бы объединял все эти фундаментальные понятия отрасли. Более того, вопросами организации летной работы, поддержанием летной годности самолетов вообще никто не занимается! Такого и нарочно не придумаешь. А самое страшное, что от этой структуры, которая сейчас существует, веет опасностью. Вот что страшно. Эту мысль разделяют все: от рядового командира корабля до руководителей авиационных структур.
Нас всех удивляет такое положение дел. Ведь есть очень сложные вопросы. Например, восстановление авиастроения. Его 20 лет разрушали, и теперь столько же придется восстанавливать. Все это требует огромных капиталовложений, строительства и т.д. Но решение структурного вопроса ничего такого не требует. Для этого достаточно одного листа бумаги, на котором будет написан приказ о создании единого правомочного органа регулирования гражданской авиации. И удивительно, что этот шаг, не требующий никаких затрат, до сих пор не сделан".
Фото:ivant.blogi.ru
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
