Наследник "кукурузника" делает первые шаги : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

Наследник "кукурузника" делает первые шаги

Минпромторг сообщил об успешном испытательном полете нового опытного образца самолета ЛМС-901 "Байкал", но больше пока о нем ничего не слышно. Машина с отечественным двигателем ВК-800 провела в воздухе десять минут, поднялась на 300 метров и развила скорость 190 км в час. Событие, которого ждали несколько лет, свершилось. Но вопросов по-прежнему больше, чем ответов. Проект шел тяжело, споры о его характеристиках и стоимости не утихают, а в регионах тем временем продолжают летать на стареньких Ан-2, которые давно пора менять. Подробнее о том, что стоит за первым полетом и какие альтернативы есть у региональной авиации — в материале Накануне.RU.

"Байкал" задуман как наследник легендарного Ан-2, который с 1948 года остается самым массовым советским самолетом. Выпущено более 18 тыс. машин — цифра, о которой сегодняшние авиастроители могут только мечтать. Задача нового борта — возить пассажиров и грузы в труднодоступные районы, садиться на грунт, лед, работать в условиях Крайнего Севера. При этом он должен быть быстрее, комфортнее и экономичнее предшественника.

Главный редактор портала "Avia.ru" Роман Гусаров напоминает, что судить о "Байкале" пока рано — мы слишком мало знаем о новой машине. Однако ясно одно: современные международные требования запрещают сертифицировать одномоторные самолеты вместимостью более девяти пассажиров. Ан-2 формально тоже не может брать больше девяти, хотя в народе помнят и 12 человек на алюминиевых лавках, и почту, и попутный груз — все вместе.

Самолет Ан-2(2025)|Фото: Накануне.RU

Проект "Байкала" не раз подвергался критике, ведь, как всегда, сначала планировали импортный двигатель, потом перешли на отечественный. Менялась конструкция, росли сметы. Сегодня в СМИ называют ориентировочную цену в 450 млн рублей за машину. Гусаров призывает смотреть на это спокойно, так как мировые аналоги стоят 6–9 млн долларов, то есть в два-три раза дороже.

Для авиакомпаний важна не столько цена покупки, сколько стоимость владения и размер лизингового платежа. Если государство будет субсидировать лизинг, как это было с "Суперджетом", самолет вполне может вписаться в экономику перевозчика. Другой вопрос — насколько эффективно тратятся бюджетные деньги и не лучше ли поддержать уже готовые решения, которые не требуют таких вложений?

Параллельно с "Байкалом" развивается другой проект — глубокая модернизация Ан-2 в вариант ТВС-2МС. Генеральный директор компании-дистрибьютора "ПИ ЭМ АЙ АЭРО" Кирилл Александров говорит, что выпущено 26 таких машин, они налетали более 25 тыс. часов и возят пассажиров по социально значимым маршрутам. Например, с их помощью удалось возобновить работу аэродрома в Синегорье, который не использовался 20 лет. Модернизация, по словам Александрова, заключается в замене двигателя (переход на керосин) и обновлении авионики, при этом используется старый планер. Это позволяет сохранить уникальные свойства Ан-2 — неприхотливость, большой грузовой отсек, способность садиться на неподготовленные площадки.

Самолет "Байкал"(2022)|Фото: Накануне.RU

Стороны не считают себя конкурентами, Александров подчеркнул, что чем больше разной техники, тем лучше для транспортной доступности. Он предложил использовать ТВС-2МС как временное решение, чтобы подготовить аэродромы и нарастить пассажиропоток, а затем плавно перейти на "Байкалы". Гусаров добавил, что любой новый самолет неизбежно проходит через "детские болезни" — как когда-то Ту-154, который после доводки стал основой гражданского флота. Но в советское время такие машины строили сотнями, а сегодня каждый экземпляр — событие.

Отдельная тема для разговоров — возможность возобновить производство Ан-2 с нуля. Александров пояснил, что конструкторская документация на оригинальный самолет была продана за рубеж и сейчас принадлежит компании "Airbus Military". Производить точную копию без согласования с правообладателем нельзя. Но можно создавать новые машины на основе модернизации, что, по сути, и делается в Новосибирске. Там же, на заводе "Руссавиапром", молодые инженеры получают первый опыт, который потом применяют в крупных проектах.

Что ж, продали единственный самолет для малой авиации, на котором до сих пор летаем! Просчитались, но где?

Что касается субсидирования, эксперты сходятся во мнении, что региональная авиация не может существовать без господдержки. Это мировая практика, в Канаде, например, тоже субсидируют местные перевозки. Александров высказывает пожелание, чтобы субсидии распределялись не только под один проект, а поддерживали разные виды техники — тогда возникнет здоровая конкуренция, а не монополия, продиктованная чиновниками.

Первый полет "Байкала" с отечественным двигателем — важный шаг, но не финиш. Впереди сертификация, настройка производства, решение вопросов с лизингом и обслуживанием. Ан-2 и его модернизированные версии продолжат летать, но когда-нибудь им на смену придет новая машина. В советское время такие задачи решались быстрее и масштабнее, заводы работали, конструкторские бюро выдавали проекты один за другим, а малая авиация связывала страну, не требуя миллиардных вливаний на каждый новый борт. Сегодня же каждый шаг дается с трудом, и остается только надеяться, что "Байкал" не повторит судьбу других долгостроев, а жители отдаленных поселков не останутся без единственной нити, связывающей их с большой землей.

Автор: