"Суперджет" сделали "эффективные менеджеры" с зеленым блеском в глазах" : Аналитика Накануне.RU

"Суперджет" сделали "эффективные менеджеры" с зеленым блеском в глазах"

Российский авиапром в последние годы словно преследует родовое проклятье. После серии аварий Ан-24, Ту-134 и разбившегося с ярославским хоккейным "Локомотивом" на борту Як-42, президент Дмитрий Медведев очень жестко высказался по поводу эксплуатации этих советских самолетов. Фактически, он тогда заявил, что необходимо прекратить использовать эти воздушные суда и заменить их на импортные Airbus и Boeing. Чуть ли не последней козырной картой в рукаве российского авиапрома оставался перспективный и разрекламированный Sukhoi SuperJet 100, однако и он не избежал участи своих советских предшественников. При этом, по иронии судьбы, новейший самолет разбился во время рекламного полета с несколькими десятками представителей потенциальных иностранных заказчиков на борту, и крушение стало одной из главных тем этой недели. О том, что думают представители российского авиапрома и эксперты о последствиях этой катастрофы – в материале Накануне.RU.

С самого начала проектирования "Суперджета" к нему предъявлялось немало претензий. Основные из них заключались в том, что "новейший российский самолет" представляет собой копирку бразильского Embraer, и на 80% состоит из импортных комплектующих. Таким образом, согласно голосам критиков, витрина российской модернизации до боли напомнила российский автопром 70-х годов прошлого века, который создавался на базе устаревших западных образцов – достаточно вспомнить "ВАЗ 2101" прототипом которого, как известно, являлся "Фиат 124", выпущенный на 8 лет раньше, после чего российский автопром уже 40 лет постоянно выступает в роли догоняющего.

Помимо этого "Суперджету" ставят в вину то, что он саккумулировал в себе огромные финансовые средства господдержки, которые могли бы быть направлены на производство других самолетов этого класса. Речь идет, прежде всего, о трех моделях – Ту-334, Ан-148 и МС-21. При этом за год до начала разработки "Суперджета" знаменитым разработчиком тяжелых истребителей ОАО "Компания "Сухой", ближнемагистральный самолет разработанный ОАО "Туполев" Ту-334 уже совершил первый полет. Таким образом, фактически он уже был выполнен, что называется, "в металле". Однако, в госпрограмму поддержки авиапрома до 2002-2015 этот самолет не попал, преимущество отдалось среднемагистральному Ту-204 и "новому российскому региональному самолету", то есть проекту "Сухой Суперджет". Вероятно, в силу ряда причин, среди которых и недостаток финансирования, за 13 лет "Туполев" смог собрать только пять Ту-334, которые используются для проведения различных типов испытаний. Отдельно стоит отметить, что Ту-334, согласно распространенной в свободном доступе информации, на 95% состоит из российских комплектующих.

Еще один "недолюбленный" российскими властями самолет – Ан-148, который проектировался украинским ГП "Антонов". Этот разработчик и производитель, который был одним из значительных советских КБ и имел достаточно тесные связи с российскими коллегами не получил той, поддержки, которую могли бы оказать российские промышленники. В итоге, этот самолет вышел на международный рынок, однако гораздо позже, чем мог бы. А российское участие ограничилось поставкой части комплектующих и "отверточной" сборкой по лицензии самолетов в Воронеже.

Что касается "магистрального самолета 21 века" – МС-21, то его судьба пока не вполне ясна. Сейчас он находится в стадии проектирования и первоначальный выпуск первого самолета, который был намечен на 2016 год, уже отложен до 2020. Этот перспективный проект, разрабатываемый корпорацией "Иркут", мог бы стать одним из флагманов российского авиапрома, но неизвестно, получит ли он в будущем "зеленый свет", либо вся ставка будет делаться по-прежнему на единственный "Суперджет 100".

Индонезия уже приостановила закупки лайнера до окончания расследования катастрофы на горе Салак. Некоторые уже предрекают проекту судьбу "Конкорда", для которого авиакатастрофа под Парижем привела к прекращению коммерческого использования этого типа самолетов.

Крушение в Индонезии (кликните для увеличения)

Однако сами производители оптимизма не теряют. По словам руководителя профкома "ОКБ "Сухого" Михаила Бакулина, оснований для сокращения экспортных программ сейчас нет и строить предположения до окончания расследования причин катастрофы – бессмысленно.

"Опасений таких нет. Вы извините, но в авиации я не первый год работаю, результатов никаких нет, что будет определено комиссией – только после этого можно будет о чем-то разговаривать. Пока идет рутинная работа, поэтому какие-то давать прожекты и комментарии – это, я считаю, неэтично", – заявил Накануне.RU Бакулин.

Не видит причин для таких опасений, по крайней мере, до окончания расследований бывший замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Алексей Горяшко.

"Прекрасный самолет, все работало в нем исправно, столкнулся с горой. Причины столкновения будут известны только после того, как сделает выводы комиссия. А что касается проекта – все это домыслы. Я так не думаю",– рассказал он в беседе с Накануне.RU

Самолет "Сухой Суперджет" (кликните для увеличения)

Отчасти соглашается с такими доводами независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, однако он видит угрозу для репутации "Суперджет 100" в самой комиссии, которая была направлена в Индонезию из России.

"Очень важно, чтобы была создана такая комиссия, которой бы доверял весь мир. Пока "светятся" по телевидению представитель Минпромторга, гендиректор "Сухого" Погосян – это огромный минус, потому что в мире давным-давно уже не принято принимать участие в расследовании летных происшествий и озвучивать какие-то выводы изготовителем самолета. Этим должна заниматься профессиональная, авторитетная, независимая государственная организация. Над нашей комиссией сейчас весь мир смеется. Нужно, чтобы комиссия сделала правильные и честные выводы, которым бы поверила международная общественность – наши потенциальные покупатели", – считает Смирнов.

По его словам, недоверие к результатам расследования такой комиссии, которая работает сейчас, может привести к тому, что иностранные покупатели откажутся от закупок самолета, а внутренний рынок не сможет обеспечить заказами компанию для того, чтобы проект окупился.

"Это проект, который, хоть и не назывался "национальный", но носил масштабы национального, при этом, как вы знаете, одновременно разрушалось наше авиастроение дотла. Поддерживалась идея производства этого самолета как "новейшего", "конкурентного", который сможет "завоевать весь мир" своими аэродинамическими качествами и техническими данными. С первых шагов создания этой программы заявлялось, что она будет выполняться таким образом, что 15% производимых самолетов "Суперджет 100" будет использоваться в российской гражданской авиации, а 85% в странах мира. Поэтому, если мы потеряем иностранных покупателей – проект погибнет", – пояснил эксперт.

Страны-заказчики самолета "Сухой Суперджет" (кликните по изображению для увеличения)

Он отметил также, что стоимость проекта оказалась непомерно велика по сравнению с другими российскими самолетами, поэтому удар по проекту окажется очень болезненным для его разработчиков и для авиапрома в целом.

"Если бы деньги, которые были истрачены на "Суперджет 100", были бы пущены на Ан-148, Ан-140, Ту-334 – этих самолетов были бы сотни. Мы бы сохранили авиапром, мы бы сохранили рабочие места, мы бы сохранили и развивали полеты. В прошлом году 90% пассажирооборота выполнено на самолетах западного производства, тем самым мы делаем единственное благородное дело – обеспечиваем дополнительными рабочими местами граждан США и Европы, при этом, ликвидируя эти рабочие места у себя. Вот и все", – сказал заслуженный летчик СССР.

Впрочем, с таким взглядом категорически не согласен сотрудник производителя "Суперджета".

"Все разговоры о конкуренции здесь надуманы. Никто никакие программы, по-моему, не душил и душить не собирается. В рамках ОАК работает "Туполев", работает "Ильюшин" и другие – все работают. А все остальное – это происки врагов. "Доброжелателей" у нас очень много", – уверен Бакулин.

Помимо того, что в ОАК работает и "Туполев", и другие компании, стоит отметить, что гендиректор "Сухого", "дальновидный" Михаил Погосян возглавляет и ОАК, и входит в совет директоров ряда предприятий, в том числе в ОАО "Туполев", где разрабатывается Ту-334, и в корпорации "Иркут", который занимается разработкой МС-21. Получается, что этот человек оказывается достаточно влиятельным для того, чтобы лоббировать конкретные проекты, а другие "складывать в ящик", отмечают эксперты.

Самолет МС-21 (кликните для увеличения)

Самолет АН-148 (кликните для увеличения)

Как бы то ни было, эксперты сходятся в том, что российский авиапром фактически разрушен и находится на грани выживания.

"К большому сожалению, было много упущено, особенно в 90-е годы, и чтобы наверстать то, что упущено, нужно время. При нормальном финансировании, для того, чтобы создать хороший двигатель, нужно не менее 10 лет. Чтобы создать самолет – тоже примерно столько времени. В общей сложности, при нормальном финансировании и при нормальной работе отрасли нужно не менее 10 лет. А что касается потенциала, я считаю, что он есть", – не теряет оптимизма Горяшко.

"Разрушить авиапром могла только одна сила – политика. Других сил не существует. И она разрушила его. Если она захочет его восстановить – она его восстановит. Политика – других инструментов не существует", – дополняет коллегу Смирнов.

Первым и одним из важнейших шагов в этом направлении авиационные эксперты считают создание единого органа, который бы обладал широкими полномочиями и мог координировать деятельность гражданской авиации.

"Я считаю, что министерство авиационной промышленности в советские времена было прекрасной организацией, которая координировала всю эту отрасль. Я думаю, что возрождение министерства на сегодняшний день невозможно, давайте реально смотреть – есть Объединенная авиастроительная корпорация, Объединенная двигательная корпорация, есть Минпромторг, в котором существует соответствующий департамент. Я считаю, что его нужно усилить и, может быть, создать координационный центр, который бы координировал работу этих корпораций. На сегодня, я думаю, это был бы единственный правильный шаг", – размышляет Михаил Бакулин.

"Самостоятельный орган необходим – может быть, министерство гражданской авиации России, может быть, государственный комитет по гражданской авиации с непосредственным подчинением правительству, либо другой какой-то орган, но он должен быть, с подчинением кабинету министров. Это мое мнение", – поддержал заводчанина бывший замминистра гражданской авиации.

"Наивысший критерий истины – практика, которая говорит о том, что мы разрушили авиапром, мы стали чемпионами мира по авиакатастрофам в 2011 году. Это говорит о полной неэффективности государственного регулирования гражданской авиации. Это происходит во многом из-за отсутствия такого полномочного органа, ответственного за безопасность полетов в стране. Тысячу лет на Руси говорят – у семи нянек дите без глазу, так и в авиации у нас уже 20 лет. Поэтому летчики разучиваются летать, самолеты перестают выпускаться, и мы подходим к такому коллапсу, который сейчас видим", – говорит эксперт.

По его мнению, авиация стала одной из наиболее существенных жертв "эффективного менеджмента", который внедряется последние 10 лет во все значимые отрасли экономики.

"Авиацию обуздали "эффективными менеджерами" с "зеленым блеском в глазах". Я не знаю ни одного командира корабля, который бы согласился стать директором банка, потому что они понимают, что для этого надо быть профи. А любой банкир идет возглавлять авиакомпанию – он думает, что знает и законы аэродинамики и законы природы, и кончается все тем, чем кончается", – отмечает Олег Смирнов.

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

Главное сейчас

Новости все материалы

Больше новостей

Архив материалов

Аналитика все материалы