Старые идеи о главном : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

Старые идеи о главном

Дежа-вю на новом витке спирали. Нынешний экономический кризис в России, кажется, решено лечить рецептами полувековой давности. Сокращенных российских граждан власти хотят отправить на строительство дорог. Так когда-то, во время "Великой депрессии", сделал президент США Франклин Рузвельт, проникшись идеями британского экономиста Джона Кейнса, говорившего, что власть должна использовать свои ресурсы для обеспечения всех граждан работой. В результате после выхода из крупнейшего кризиса XX века в США появилась разветвленная сеть магистралей. Похоже, то же самое планируется сделать и в России. Минтранс готов трудоустроить тех, кто потерял работу в результате сокращения. Вот только сработают ли старые методы в нынешних условиях?

Магистрали в 1920-х в США являлись, пожалуй, еще большей проблемой, чем сейчас в России. В стране было менее 1 млн км дорог отвратительного качества: или не имели твердого покрытия, или были вообще однополосными. А тут кризис, массовая безработица. Ее масштаб был, действительно, угрожающим – на учете в бирже труда стоял каждый четвертый американец. Вполне логичным решением казалось бросить безработных на дорожную стройку. Строителям платили мало: в четыре раза меньше по сравнению с тем, что они получали в "прошлой жизни", до экономического кризиса. Плюс ко всему многие почему-то забывают, что труд рабочих был полупринудительным. Порядок в "трудовой армии", которая за счет государства обеспечивалась едой, одеждой и жильем (преимущественно люди жили в палатках), поддерживали офицеры армии военной. Нельзя сказать, что именно во время "Великой депрессии" дорожная сеть США обрела современный вид, но начало было положено.

Повторить подобное в нынешних российских условиях кажется не совсем реальным – стартовые условия другие. Дороги, это, конечно, проблема: они в ямах, выбоинах, где-то узкие, где-то их нет вообще, но не столь глобальная, какая была когда-то у американцев. К тому же в России нет массовой безработицы и, несмотря на повсеместное закрытие производств, сокращения, есть все основания полагать, что и не будет. А создание полувоенной трудовой армией кажется вообще утопией. Людей на стройки можно привлечь лишь в добровольном порядке.

"Представьте, уволены миллионы "белых воротничков" в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде. Их удастся отправить на строительство дорог на Дальнем Востоке? Люди сами не переедут строить дороги", - уверен директор Института проблем глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий. Хорошо, если строительство магистралей ведется прямо у их дома, а если нет? Вряд ли они поедут на заработки за тридевять земель. Кто-то, конечно, может, и поедет, но массовый характер это точно не примет.

Другой момент – финансирование. Чиновники недавно озвучили цифру, что для приведения российских дорог к европейскому качеству требуется до 50 трлн руб. Для сравнения, в нынешнем году на федеральную сеть дорог было выделено 65-70 млрд руб., а чтобы содержать дороги в нормативном состоянии, необходимо 138-140 млрд руб. в год. Даже если эти деньги есть, то в условиях кризиса им найдется более актуальное применение. Так, во многих регионах депутаты уже урезают бюджеты, что, конечно же, скажется и на объемах дорожного строительства.

"На 2009 год идет сокращение бюджета на 30%. Дорожного строительства это коснется. В какой мере – будет известно после принятия бюджета, но все инвестиционные строительные программы сокращены в пользу фонда заработной платы работникам бюджетной сферы и социальных программ", - заявили, например, Накануне.RU в пресс-службе министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области.

Решение дорожной проблемы найдено уже давно – по примеру европейских стран построить платные магистрали. Для этого создается очередная госкорпорация под названием "Росавтодор", которая будет заниматься, кроме всего прочего, строительством платных путепроводов. Часть денег – государственные, часть – отдельных инвесторов и компаний. С одной стороны, кризис, когда дешевеют расходные материалы и рабочая сила (Минтранс уже ведет переговоры с подрядчиками по поводу снижения себестоимости дорог) – самое лучшее время для больших строек. К тому же экономике России хорошие дороги, после выхода из кризиса, принесут солидные дивиденды. "В составе себестоимости любой продукции большую долю составляют транспортные расходы. Чем хуже дороги, тем больше эта доля. Вложив деньги в дороги, мы будет способствовать тому, что наша продукция станет дешевле", - заявлял Накануне.RU проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного института Владимир Носов.

С другой стороны, деньги нынче в дефиците, а свободных средств у инвесторов немного. К тому же прибыльность самой инвестиции не очевидна.

"Платные дороги не выгодны. Понятно, что США и Европе такая практика имеет место быть, но там другой пассажиропоток. Общественный транспорт не поедет по платной дороге. Грузовики, скорее всего, тоже, поскольку это увеличивает расходы компании. Платная дорога существует только тогда, когда существует параллельно бесплатная. Не факт, что платные дороги будут в лучшем состоянии, чем бесплатные. Платные будут содержаться из расчета тех денег, которые платят водители, тех будет мало, денег не хватит, пойдет экономия на ремонте дорог, а чем хуже качество дороги, тем меньше людей будет ездить. Даже в США такая тенденция, что многие платные дороги, которые не окупились, становятся бесплатными", - высказал Накануне.RU свое мнение директор Института проблем глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий.

Если взять в расчет социальный аспект, то проекты по строительству платных дорог выглядят еще более сомнительными. У людей, которые в кризис экономят на всем, перспектива платить за то, что всегда было бесплатным, восторг не вызовет. Существует, конечно, такое требование, что рядом с платной магистралью должен пролегать бесплатный двойник. Но если и сейчас, когда тратятся деньги на поддержание дорог, их состояние оставляет желать лучшего, что же будет, когда львиную долю средств государство направит на платные магистрали?

"Говорят, что должна быть бесплатная дорога, а рядом платная. Поскольку у строителей есть большое желание, чтобы ездили по платной, бесплатная будет содержаться в плохом состоянии. Платная дорога, конечно, станет лучше, но не за счет ли того, что бесплатная - хуже?", - отмечает ведущий научный сотрудник Тюменского государственного архитектурно-строительного университета (ТюмГАСУ) Марк Болштянский. Проблему недостатка финансовых средств (а денег, как известно, всегда не хватает), по его словам, можно решить проще: снизить удельные затраты. Марк Болштянский приводит образный пример с двумя карандашами. Один со вставными грифелями, и второй - обыкновенный. Если сравнивать эффективность этих карандашей, то в первом случае грифель полностью исписывается, а во втором – половина выбрасывается, так как карандаш уже невозможно удержать в руках.

"С дорогой еще хуже. Вместо того, чтобы износить весь материал, мы изнашиваем только то, что попадает на полосу наката. Я возлагаю некоторые надежды на кризис: когда нет лишних денег, смотрят более внимательно на методы экономики. И без кризиса говорили: дайте больше денег на дороги. Поэтому я и говорю, что нужно требовать не увеличения денег на дороги, а снижения удельных затрат, чтобы на 1 руб. можно было построить больше дорог", - подчеркивает ведущий научный сотрудник (ТюмГАСУ) Марк Болштянский.

Он разработал метод продления жизни дорогам. Суть предельно проста - в перенесении дорожной разметки. Благодаря этому не образуются колеи, из-за которых разрушается весьма тонкий слой дорожного покрытия. Все, что требуется для нововведения – время от времени переносить на несколько десятков сантиметров разделительные полосы. В Тюмени уже пять лет существует опытный участок дороги, длинной в полкилометра и недавно было проведено обследование, которое показало, что где применялась технология, глубина колеи в два раза меньше, чем там, где не применялась. Внедрение нового способа требует решения ряда сложных проблем. Самая серьезная – отсутствие нормативного документа регламентирующего применение этого метода. Но документы могут применяться только на федеральном уровне.

Пока же дороги как строили, так и строят, ремонтируя потом один и тот же участок каждый год, вместо того, чтобы сделать хорошо и надолго. Идеи же Джона Кейнса, воплощенные в 30-х годах прошлого века Франклином Рузвельтом, похоже, что навсегда остались в прошлом. Сейчас настало время новых технологий и свежий решений, старые методы уже не работают. И уж тем более смешно рассматривать строительство дорог как панацею от кризиса. "Если нет целостной стратегии выхода из кризиса, строительство дорог не решит проблему. Можно предположить, что дороги будут построены не там, не туда, а некоторые останутся недостроенными", - считает Борис Кагарлицкий. Вновь может выйти так, что хотели как лучше, а получилось как всегда. Впрочем, это извечно русское, вместе с двумя бедами. Похоже, что они, в отличие от идей экономистов, времени неподвластны.

Автор: