Запасной аэродром для "Росавиа" : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

Запасной аэродром для "Росавиа"

"Хоронить проект явно поторопились. Да и вообще в нашей обширной стране авиаперевозки просто обречены на долгую и, надеюсь, счастливую жизнь", - это о "Росавиа" заявил глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов, подводя итоги МАКСа-2009. Со вторым тезисом можно долго спорить, а вот на счет первого – действительно, может и поторопились. Действительно, любые разговоры о "мегапроекте" от авиации сегодня напоминают спор о том, будет ли вынашиваемый ребенок мертворожденным, или же все-таки появится на свет с ручками, ножками и другими необходимыми для жизнедеятельности частями тела.

Между тем, "родитель" не устает убеждать, что на "ребеночка" ничего не пожалеет, и родится малыш с платиновой соской во рту и сразу попадет в норковые пеленки. Вот, к примеру, на том же МАКСе Сергей Чемезов заявил, что уже в 2010-2016 гг. хочет получить 65(!) узкофюзеляжных самолетов, и уже скоро будет объявлен тендер на закупку широкофюзеляжных воздушных судов. А имеющиеся сейчас в парке объединяемых компаний ВС будут, видимо, по большей части списаны и распроданы. По словам главы "Ростехнологий" – останется только четверть, то есть 50 самолетов из имеющихся 200. Напомним, в "Росавиа" войдут следующие авиакомпании: ГТК "Россия", "Владивосток-Авиа", "Оренбургские Авиалинии", "Кавминводыавиа", "Сахалинские авиатрассы" и "Саратовские Авиалинии". Флагманом будет "Россия", у нее самый большой флот, два базовых аэропорта в Москве и Санкт-Петербурге, самая широкая маршрутная сеть, в конце концов, компанию вполне можно назвать федеральным перевозчиком. Есть у "России" вполне привлекательные самолеты, которые можно оставить – Airbus A320, А319-114, Boeing 737-500 и 767-300, а также, например, Ил-96-300. Остальные хоть и обладают в той или иной степени заграничной техникой, в основном летают на советских самолетах. На таких не станешь конкурентом "Аэрофлоту" и той же "Сибири", на чье место, кажется, и метит Чемезов – S7 хоть и нарвалась в этом году на значительные финансовые сложности, однако, в году прошлом полностью избавилась от "старья", с помпой устроив распродажу. Теперь в странах третьего мира, а то и вовсе ближайших соседей можно увидеть "тушки" в знаменитой зеленой ливрее с наспех закрашенным значком S7 (полностью перекрашивать, видимо, нет ни денег, ни времени).

Итак, только на 65 узкофюзеляжных самолетов "Росавиа" собирается потратить от $2,275 млрд до $2,6 млрд. Эти неслабые суммы можно легко вывести ид того, что дано: "Я специально не озвучиваю сумму контрактов, но стоимость одного самолета колеблется от 35 до 40 миллионов долларов. Можете подсчитать сами", - заявил Чемезов. И, если первые самолеты, как уже было сказано выше, компания собирается получить в 2010 г., то "авансы" по сделкам придется платить очень скоро. Да и сам Чемезов поторопил потенциальных поставщиков – мол, до 17 октября, будьте добры, представьте нам свои коммерческие предложения. Просьба была адресована Boeing, Airbus и ОАК. Хотя сроки, по мнению экспертов, совершенно нереальные, давайте, все же, хотя бы гипотетически посмотрим, кто и что может предложить.

Вот, например, Airbus. "Мы сделаем все возможное, чтобы максимально удовлетворить запрос авиакомпании. Обозначенные сроки поставок являются для нас реалистичными. Мы будем рады способствовать дальнейшему процветанию авиакомпании, предлагая ей самые лучшие самолеты", - заявили Накануне.RU в пресс-службе российского подразделения европейского концерна. Первое, что приходит на ум из того, что может предложить Airbus, - знаменитое семейство А320. Однако, здесь есть небольшая загвоздка – каталожная стоимость "триста двадцатых" со стапелей – порядка $50-60 млн. То есть, закажи "Росавиа" подобные самолеты – явно выбьется из уже обозначенного Чемезовым ценового коридора.

Другой вариант – Boeing. Например, Boeing 737– уже давно известная в России машина. Стоимость будет чуть ниже, чем у Airbus, и, возможно, здесь удастся уложиться по верхней границе – примерно в $40 млн. Кроме того, не стоит забывать, что у Boeing и подконтрольной "Ростехнологиям" "ВСМПО-Ависмы" теперь есть совместное предприятие, так что, вполне вероятно, проведение некоего взаимозачета. Ну и в целом для обеих иностранных компаний характерно то, что в условиях мирового кризиса за любой крупный заказ они непременно будут бороться. Тем более с такими, в общем-то, короткими сроками поставок, а значит, и быстрыми деньгами.

Но все это как-то непатриотично. Вывести столь внушительные средства за границу (и налоги с них также будут заплачены за границей, поскольку иностранцы, в отличие, к сожалению, от нас, все производят сами, а не закупают комплектующие в других странах) при наличии сразу нескольких проектов среднемагистральных самолетов на Родине – это какая-то антиподдержка отечественного авиапрома. Поэтому в списке претендентов на большой заказ логично появление Объединенной авиастроительной корпорации. Что она может предложить? Конечно же, SuperJet-100. Правда, с "Суперджетом", как ни печально, происходит что-то непонятное. Руководители ОАК и "Сухого" на МАКСе противоречили сами себе, один заявлял, что до конца года провести все испытания и направить самолет в серийное производство нереально, другой опроверг его слова. Кому верить – непонятно, но, например, "Аэрофлот" смело запланировал первые регулярные рейсы на SuperJet на конец этого года. Кстати, каталожная стоимость ВС вполне приемлемая - $23,4-28,9 млн.

Вполне возможно, что заказ будет разделен на нескольких производителей. Тем более, что для региональных перевозок отлично подошли бы и широкофюзеляжные Ан-148 (украинского проектирования, но производятся в России, на подконтрольном "Илюшин Финанс" предприятии) и многострадальный Ту-334, также показавший себя на МАКСе. Правда, у Ан-148 в плане заказов дела идут гораздо лучше.

В успехе проекта по-прежнему сомневаются, как бы не было обидно Сергею Чемезову. "И Boeing, и Airbus по этому запросу могут предложить полную линейку самолетов пасажировместимостью от 100 кресел, Объединенная авиастроительная корпорация будет предлагать региональный самолет SSJ-100 на 90 мест, шансы у всех есть. И не надо думать, что "Сухой" может не успеть – время есть. Я думаю, все отложится. Авиакомпании еще нет, пока она будет создаваться, пока будет вестись тендер – никакой гонки не будет", - прокомментировал Накануне.RU предложение Чемезова генеральный директор консалтинговой компании "Infomost" Борис Рыбак. А вот что пишет главный редактор отраслевого портала AVIA.RU Роман Гусаров: "руководитель ГК "Ростехнологии" Сергей Чемезов в рамках МАКС-2009 обратился к представителям крупнейших концернов ОАК, Boeing и Airbus с просьбой подготовить предложения о поставке 65 узкофюзеляжных самолетов, стоимостью $30-40 млн. каждый. Срок подготовки данных предложений – до 17 октября текущего года. В ближайших планах "Росавиа" - обратиться к тем же производителям с просьбой подготовить предложение и по широкофюзеляжному самолету. Вот так вот, ни много ни мало, а контракт минимум на 2 млрд. долларов. И это у компании с уставным капиталом в 100 тыс. рублей, и которая существует пока только на бумаге". И еще о "Суперджете" на МАКСе: "А что же сам Sukhoi Superjet 100? Да практически ничего. Чтобы не позориться, подписание контракта на поставку 2-х SSJ-100 авиакомпании "Якутия" провели за закрытыми дверями, так и не допустив на мероприятие приглашенных ранее журналистов. А затем вообще убрали самолет с выставки. Более того, в первый день салона Президент ОАК Алексей Федоров выразил сомнение в том, что создателям этого самолёта хватит времени до конца текущего года, чтобы завершить все необходимые испытания и пройти все формальности для получения документов разрешающих его коммерческую эксплуатацию. На следующий день Генеральный директор Компании "Сухой" Михаил Погосян достаточно резко опроверг слова Фёдорова: "Я настаиваю на том, что мы должны завершить сертификационные испытания и подготовить первые самолеты для поставки заказчикам до конца текущего года", - сказал он. На что днем позже Алексей Иннокентиевич заметил: "Я не комментирую слова моих коллег, но и от своих не отказываюсь". На программу SSJ-100 уже затрачено по разным оценкам от 1,5 до 2 млрд. долларов. Для сравнения, программа Ан-148 стоила всего 300 млн. долларов. Пожалуй, комментарии излишни".

Но лучше любых комментариев ситуацию иллюстрирует статистика заключенных российскими компаниями на МАКСе контрактов. Так, например, авиакомпания "Владивосток Авиа" (должна войти в "Роставиа") в рамках обновления парка региональных воздушных судов сделала ставку не на SuperJet-100, а на российско-украинский Ан-148 производства Воронежского авиазавода. В ходе авиасалона МАКС-2009 ОАО "Владивосток Авиа" и ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) подписали предконтрактное соглашение о покупке четырех Ан-148. Документ предполагает также опцион на два воздушных судна. По соглашению первые два самолета авиакомпания должна будет получить в 2012 г., еще два - в 2013-2014 гг. Твердый контракт планируется заключить до конца года. Каталожная стоимость одного Ан-148 составляет 800 млн руб., то есть четыре самолета обойдутся всего в $100 млн. Если объединение в "Росавиа" произойдет до 2012 г., то новые самолеты получит уже новый перевозчик, а не "Владивосток". И руководство "Ростехнологий" не может не знать об этом. И, кстати, не факт, что это последний подобный контракт – за несколько лет объединяемые компании могут значительно обновить свои парки не только новыми, но и подержанными судами. Неплохая получается страховочка, так сказать, запасной аэродром.

Автор: