Следующий пошел: Ан-24 пал жертвой "модернизации" : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

Следующий пошел: Ан-24 пал жертвой "модернизации"

Не так давно населению России объявили, что большая его часть мешает модернизации, а вместо самолетов нам бы лучше делать детское пюре. И вот, "мечты" модернизаторов сбываются. После крушения самолета Ан-24 в Сибири Медведев заявил о том, что надо прекратить полеты этого типа судов. Как отмечают эксперты, это, по сути, удар вдогонку по Ан-24 и отечественному самолетостроению. Ведь Ан-24 уже попал под запрет ранее – вместе с Ту-134, из-за отсутствия систем оповещения о приближении к земле (наличие такой системы, например, нисколько не помешало разбиться самолету польского президента). Примечательно, что запреты на полеты целых типов судов после крушений в последнее время сыплются один за другим. А, например, в СССР был всего один такой прецедент.

Сперва следует пояснить, что же предложено запретить и что в итоге запрещено. По версии Медведева, надо приостановить полеты Ту-134 (после катастрофы в Карелии) и Ан-24 (после катастрофы в Сибири). В правительстве это истолковали по-своему. Минтранс после катастрофы в Карелии запретил эксплуатацию типов самолетов, не оборудованных системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения столкновения с землей. Запрет коснулся сразу: Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8 и других машин.

Если учесть, что большинство российских судов не оборудованы такими системами, то вчерашнее заявление о необходимости отмены полетов Ан-24 можно воспринимать только как "удар вдогонку" по отечественному самолетостроению. Да и заявление минтранса РФ по итогам нового поручения президента звучит несколько нелепо: "Не ставится вопрос о полном прекращении полетов данного типа воздушных судов (Ан-24), они могут продолжать использоваться при нерегулярных, чартерных перевозках до выработки назначенного ресурса… При этом дальнейшая эксплуатация Ан-24 после 1 января 2012 года, как и в случае с самолетом Ту-134, связана с необходимостью дооборудования этих самолетов системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения столкновения с землей".

То есть, все-таки запретили – после 2012 года, фактически полностью.

Посмотреть это видео в более высоком разрешении

Тут нельзя не вспомнить заявления людей, занимающихся доработкой "Стратегии 2020" по заданию правительства, которые прозвучали на днях. 100 миллионов человек висит "мертвым грузом" на плечах тех, кто пытается модернизировать российскую экономику, – таким мнением поделились с журналистами руководители экспертной группы по теме "Инновации", действующей в рамках проекта "Стратегия 2020", Леонид Гохберг и Игорь Агамирзарян.

На шее модернизации тяжелым камнем висят 39,7 млн инвалидов, свыше 5 млн безработных, 18,5 млн людей с доходами ниже прожиточного минимума и еще 37,6 млн человек сельского населения. Все они, по словам руководителей группы, "имеют консервативный тип поведения по сравнению с Западом, лишены возможности участвовать в инновационном процессе и, к тому же, при этом, не владеют английским языком".

Также Гохберг призвал давать деньги на инновации не тем, кто строит самолеты, а тем, кто делает детское пюре – детей у нас в стране больше, чем пассажиров, а это значит, что детское питание всегда будет давать больший рост по сравнению с самолетами.

Кто ж думал, что пророчества модернизаторов-инноваторов будут воплощаться так скоро?

Главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий рассказал Накануне.RU: "Еще не появилось никакой достоверной информации о причинах (крушения Ан-24), и поэтому делать вывод из этого по поводу самолета было преждевременно".

Говоря о последствиях такого шага, он отметил, что те люди, которые из Москвы летают на курорты, этого не заметят, а заметят это те, кому кроме как на этом самолете полететь не на чем, а иных способов нет.

"Это ударит именно по транспортной доступности регионов, где авиация является единственным средством", – сказал он.

Эксперт отмечает, что в авиации практически не было таких случаев, чтобы по результатам катастрофы был выведен из эксплуатации целый тип судов. А за последнее время такие запреты вводятся один за другим.

"Один такой случай был в СССР, – вспоминает он. – Но там необходимо было сделать доработки, которые завод не успел сделать в силу того, что он был занят военными заказами. Они выпустили самолет недоработанный, хотя у них был бюллетень о необходимости доработки. Ан-12, которые близкие родственники Ан-10, они летают нормально (эксплуатация самолётов Ан‑10 была приостановлена после авиакатастрофы 18 мая 1972 года, – прим. Накануне.RU). В этом смысле это было необоснованное решение. Крайне редко бывают ситуации, когда на всем типе необходимо сделать какие-то доработки, но это самолет, который давно летает и нет ничего такого, из-за чего его надо сразу выводить из эксплуатации. Проще тогда все полеты запретить, и тогда будет абсолютная безопасность полетов", – отметил Алексей Синицкий.

Если говорить о самолете Ан-24, то заменить их сейчас фактически нечем. "Выпуск альтернатив – российских, украинских или совместных - почти на нулевом уровне. Зарубежные самолеты надо осваивать и это тоже не так легко. Полеты целого типа самолетов можно остановить росчерком пера, но замену росчерком пера мы нигде не найдем. В Якутии они эксплуатируются на таких аэродромах, куда ни один турбореактивный самолет, даже Ан-148 с высокоподнятыми двигателями, не сядет", – говорит эксперт.

Стоит отметить, что еще до крушения Ан-24 в Сибири с открытым письмом к президенту обрались представители красноярских авиакомпаний.

"Представители авиакомпаний обеспокоены вступлением в силу с 1 января 2012 года запрета на эксплуатацию региональных воздушных судов типа Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8 и др., не оборудованных системой раннего предупреждения приближения к поверхности земли и системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе. В качестве основной причины установки современного оборудования называется необходимость повышения уровня безопасности полетов. Однако установка нового, дорогостоящего оборудования на морально и физически устаревшие воздушные суда советского производства сама по себе абсурдна и не способна решить главную задачу — комплексно улучшить ситуацию с безопасностью полетов на региональных и местных воздушных линиях", – отмечается в письме.

По мнению авторов, предлагаемое Минтрансом решение поставит региональные авиакомпании на грань банкротства, а также будет означать фактический паралич транспортной системы регионов (Сибирь, Якутия и Дальний Восток), так как авиация выступает для них единственным безальтернативным видом транспортного сообщения.

Алексей Синицкий поясняет, что есть соответствующая рекомендация IKAO о том, чтобы самолеты были оборудованы системами предупреждения о приближении к земле.

"В один момент это сделать невозможно. Наши самолеты так и остались без этих доработок, поскольку система стоит порядка 100-200 тыс. долларов. Если эти самолеты будут эксплуатироваться долго, то есть смысл ставить эти системы, чтобы они хоть как-то окупилась, а если понятно, что самолет в ближайшие несколько лет все равно будут выведен из эксплуатации, то ставить ее туда не будут", – рассказал он.

"Система полезна, но она не является чем-то абсолютным. В известном случае с польским президентом самолет был оборудован этой системой. И это совершенно не помогло", – добавил он.

По его словам, с очередным запретом полетов Ан-24 идет удар вдогонку по отечественному самолетостроению. "Сейчас эта система не вспоминается, а просто из-за факта катастрофы предлагается запретить Ан-24", – говорит он.

Примечательно, что летчики, летавшие и на Ан-24, и на Ту-134, отмечают надежность этих машин. Другое дело, что в последнее время сильно снизился уровень подготовки летного состава.

Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов рассказал Накануне.RU: "Наивысшим критерием истины является практика, а она такова, что Ту-134 летает 40 лет, я один из первых в стране людей, кто выучился на него, и я лучшего и более надежного самолета не встречал! Он строг в пилотировании, он своего рода "пассажирский истребитель", но надо на нем людей учить летать соответствующим образом".

По его мнению, сейчас многим выгодно, чтобы при установлении причин катастроф все пошло по ложному пути. "Причина происшествий совсем другая, о ней не говорит ни президент, ни премьер, потому что их ввели в заблуждение, фатальное заблуждение о том, что самолеты виноваты! Но самолеты здесь ни при чем. Катастрофы в Перми, Самары и Петрозаводске – это катастрофы ни на чем. Они поводов не имели и причин не имели, кроме недостаточного уровня подготовки экипажа. Но не экипаж в этом виноват, а система, которая занимается организацией летной работы".

Автор: