Конфликт на Ближнем Востоке может продлиться до осени
Транспортная стратегия без транспорта и стратегии
В начале 2026 года проблемы с общественным транспортом вызвали большой резонанс, когда в Москве электробусы подолгу стояли на зарядке в морозы, а в малых городах автобусы вовсе не выходили на линию. Цены на такси в столице выросли кратно, в регионах — на 20–30%. За формальными показателями и статистикой скрывается простая история — люди в огромной стране остаются без возможности добраться до больницы, школы или просто до другого населенного пункта. Подробнее — в материале Накануне.RU.
Главная проблема российского транспорта даже не в деньгах, а в том, что государство самоустранилось от ответственности за целые территории. Заместитель председателя комитета Госдумы по защите конкуренции Сергей Лисовский обращает внимание на странный документ — транспортную стратегию до 2030 года. В ней муниципальные перевозки просто отсутствуют как предмет заботы государства.
"В свое время их с радостью отдали на ответственность муниципальным бюджетам. У муниципалитетов денег нет, перевозок в муниципальных образованиях практически нет. Федеральное правительство говорит: это не мы, это муниципалы. Муниципалы говорят: у нас денег нет", — поясняет депутат.
Результат такой политики виден в Курганской области, где маршруты выставляются на тендер по пять раз — и ни одной заявки. Экономика маршрута требует субсидий, а их нет, так что жителям остается только держаться.
В январе 33% граждан заявили, что их не устраивает состояние общественного транспорта, а 3% сказали, что его нет совсем. 61% опрошенных считают, что частные водители могут выполнять эту функцию. Пока чиновники перекладывают ответственность, люди на местах решают проблему своими силами.
Руководитель "Объединения самозанятых России" Иван Литвинов приводит данные опроса: 80% частных водителей на личных автомобилях считают, что выполняют функцию общественного транспорта. В часы пик, при плохой погоде, когда маршрутки не ходят, именно они вывозят пассажиропоток. Почти 23% водителей берут заказы по пути — им все равно ехать в ту же сторону, а пассажир добирается в тепле.
"Они гибко создают предложение там, где его нет, и тем самым сглаживают ценовые пики", — поясняет Литвинов.
Закон, который должен был навести порядок, создал хаос, потому что писался без учета реалий, уверены эксперты. Президент Ассоциации содействия развитию таксомоторной отрасли Михаил Михайлов объясняет, что закон 580-ФЗ предъявляет одинаковые требования к профессиональным таксопаркам и частникам на своих машинах.
"Им сказали: вы должны выполнить все требования. А как — нас не волнует", — говорит он.
Водителей обязали проходить предрейсовые медосмотры и оформлять путевые листы, но инфраструктуры для этого нет. Лисовский добавляет, что даже в Москве справки покупают, не проходя осмотров. Представители МВД в частных беседах признают, что у них нет ни времени, ни желания преследовать врачей, торгующих липовыми отметками. "Это создает иллюзию безопасности. Резонансные аварии с участием такси происходили именно с теми, у кого все справки были в порядке", — отмечает депутат.
Водители боятся легализации не из-за налогов, а из-за того, что машина после регистрации теряет в цене. Опрос "Объединения самозанятых России" показал: 15% водителей опасаются вносить автомобиль в реестр такси. Даже несколько дней работы обесценивают машину на вторичном рынке. Еще 5% ссылаются на необходимость проходить техосмотры и медосмотры, хотя пройти их негде. "На круглом столе в "Деловой России" на вопрос, покупают ли водители в Москве путевые листы с отметками, не проходя осмотры, мне ответили: да, такая ситуация есть. Если в столице так, то что в регионах?" — говорит Литвинов.
Транспортная стратегия устарела, а Госдума штампует законопроекты, которые ничего не меняют. Эксперт Научно-исследовательского центра цифрового транспортного законодательства Юридического института Российского университета транспорта Станислав Швагерус поясняет, что сейчас актуализируется стратегия до 2050 года, но легкового такси в ней просто нет.
"Как оно должно развиваться, каким образом регулироваться — все это полностью отсутствует", — констатирует Швагерус. Законодательство о такси — это лоскутное одеяло из 13 сфер права, многие нормы приняты еще в индустриальную эпоху. В Госдуме сейчас 48 законопроектов, касающихся такси, каждый обходится бюджету в 130 тысяч рублей даже в случае отклонения.
В регионах транспорт разваливается, а стратегия требует удвоения пассажиропотока. Лисовский приводит статистику: почти половина автобусов старше 10 лет, средний возраст трамваев — за 20 лет. Транспортная стратегия требует к 2035 году увеличить подвижность населения с 8,6 до 15,6 тысячи пассажиро-километров на человека в год.
"Как это обеспечить, если денег нет, а водителей — тем более?" — задается вопросом депутат. Он уверен, что без частников на личных автомобилях задачу не решить. Такой подход применяется во многих странах, где насыщение автомобилями требует их более эффективного использования.
Агрегаторы стали монополистами и диктуют цены, а водители работают в убыток. В Москве, по словам Михайлова, доминирует один агрегатор, забирающий до 30% стоимости поездки. Компания зарабатывает столько же, сколько водитель за смену. "Они заинтересованы опускать тариф, чтобы привлечь пассажиров, а потом повышать вечером, когда нужно возвращаться. Для них это бизнес, для водителя — убыток", — поясняет эксперт.
Минздрав признает, что врачей для медосмотров просто нет. Лисовский напоминает, что ведомство честно говорит о нехватке персонала даже для официально зарегистрированных таксистов. В Луганской области строят фельдшерские пункты, а работать там некому. "Вроде, каждый ответил, а фактически ничего не работает", — резюмирует депутат. Он предлагает заменить ежедневные фиктивные осмотры на ежегодную диспансеризацию, которую водители сейчас игнорируют.
В 130 километрах от Москвы водители перестают работать через агрегаторы — цена вопроса не позволяет платить налоги. Пассажиры остаются без транспорта, связь с территориями ослабевает. "Вся наша страна — это не Москва и не Питер. Это огромные пространства. Если люди перестанут там жить, эти территории останутся незащищенными", — предупреждает депутат Сергей Лисовский.
Транспортная доступность, безопасность на дорогах, сохранение населения в малых городах и селах — звенья одной цепи. Законы, написанные без учета реалий, заставляют людей уходить в серую зону, качество услуг падает, цены растут. Пока чиновники спорят о квотах и реестрах, водители покупают липовые справки, пассажиры порой мерзнут на остановках, а страна теряет связь со своими территориями.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
