30 Мая 2024
search

Мертвый Пригожин победил живого Шойгу

Новости все материалы

Больше новостей


Архив материалов

   
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС

Аналитика все материалы

Транспортная инфраструктура Дальнего Востока: рулит только бизнес?

С того момента, как мы почти год назад стали жить в новой экономической реальности, Владимир Путин с упорством, как мантру, повторяет слова о том, что в стране надо строить инфраструктуру. Причем, делать это, ориентируясь не на сегодняшний день, а на завтрашний, на перспективу. Плюс — у нас вовсю идет разворот на Восток и мы всеми силами налаживаем самое активное сотрудничество с Китайской народной республикой.

И вот в Якутии родился интересный проект по строительству новой железнодорожной инфраструктуры. Но вопрос — как он будет реализован? Не будут ли ему вставлять палки в колеса?

Республика Саха (Якутия) — самый большой субъект федерации — в плане развития транспорта давно является передовым регионом. Здесь, пусть и с большими трудами, усилиями правительства Якутии под руководством тогдашнего президента Вячеслава Штырова с начала 2000-х годов и до 2019 года, когда началось пассажирское движение, была построена железная дорога "Беркакит—Томмот—Нижний Бестях", почти 400 километров. Фактически это единственная железная дорога такого масштаба, которая была возведена в постсовесткий период в нашей стране. Если не считать построенную опять же в Якутии компанией "Мечел" магистраль от Улака до Эльги — на месторождение углей, 360 километров. Так что Республика Саха (Якутия) даже в сложное время строила у себя всеми силами, сама выделяла и выбивала средства на строительство железнодорожной инфраструктуры.

Хотя относительно железной дороги "Беркакит—Томмот—Нижний Бестях" кто только чего ни говорил: что не будет грузовой базы, что это пустая трата денег и так далее.

На поверку все это оказалось не так. Ровно как и с БАМом, который когда-то называли дорогой в никуда. Сейчас показатели пассажиропотоку и грузопотоку по якутской железной дороге бьют все рекорды. И они могли бы быть еще больше, если бы, как это и было первоначально запланировано, был вовремя возведен совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через реку Лена. Вот тогда-то в Якутске был бы сформирован полноценный транспортный хаб, где есть аэропорт, речной порт, куда сходятся три федеральных автодороги "Лена", "Колыма" и "Вилюй", и где была бы еще и железная дорога. Но все переиграли, теперь правительство Якутии пытается строить автомобильный мост, так что железная дорога дошла только до поселка Нижний Бестях. А Якутск — через огромную реку.

Якутия, река Лена(2023)|Фото: Накануне.RU/ Маргарита Нифонтова

И история, которая разворачивается сейчас в Амурской области на границе с Китаем, чем-то напоминает якутскую историю с железной дорогой и мостом через реку. Опять же еще до всех событий на Украине якутская компания "Железные дороги Якутии", которая сейчас работает на железной дороге от Беркакита до Нижнего Бестяха, задумалась и пришла к выводу, что необходимо грузопотоки наращивать. А что это значит? Это значит, надо строить новые железнодорожные пути. А именно — продолжать строительство железной дороги от Нижнего Бестяха до Магадана (раз уж якутское правительство через реку Лена решило строить только автомобильный мост). И кроме того — реанимировать строительство железнодорожного перехода с пограничным постом на границе с Китаем в Амурской области, в селе Джалинда.

То есть, получается такая единая сквозная железнодорожная линия: от населенного пункта Мохе (это на той стороне Амура в Китае), затем — мост через Амур, далее — надо восстановить железнодорожную ветку от Джалинды (наше село на берегу Амура) до станции "Сковородино". А дальше грузы, минуя БАМ и ТРАНССИБ, могут пойти до города Нерюнрги в Якутии, потом до Томмота и Нижнего Бестяха. А если еще будет построена железная дорога до Магадана, то грузы из Китая могут прямиком выйти на Охотское море! Или же еще вариант — дойдя по "железке" до Нижнего Бестяха, грузы могут быть перегружены на суда и выйти прямиком на Северный морской путь.

В условиях санкций, общего разворота на Восток такие новые транспортные пути — это просто находка. Они и раньше-то были нужны стране, а теперь необходимы как воздух. Тем более, что этот путь не задевает и без того перегруженные БАМ и ТРАНССИБ, за провоз грузов по которым идет настоящая драка.

Вот такая новая транспортная возможность появилась на Дальнем Востоке.

Да и дело-то, в общем, решаемое. Железнодорожную ветку от Джалинды до Сковородино взялась реконструировать компания "Железные дороги Якутии". Они, как закоперщики всего проекта, уже вдоль и поперек изучили так называемую Рейновскую железную дорогу, которая перестала функционировать где-то в конце 1980-х годов. А построена была еще в начале столетия, в 1911 году, в царское время, для работ по лесозаготовке и строительства ТРАНССИБа. Вот ее-то, эту заброшенную магистраль, и собирается реанимировать якутская компания.

Заброшенная железная дорога(2023)|Фото: Маргарита Нифонтова

Правительство Якутии заключило соглашение с Амурской областью. Представители компании "Железные дороги Якутии" постоянно ездят в Китай, подписали меморандум о сотрудничестве, договариваются по грузовой базе. Так, компания уже в этом году намерена вывозить уголь из Якутии сначала железной дорогой, потом автотранспортом и, пока нет моста через Амур, по понтонному мосту перевозить его. Уже сейчас, так сказать, налаживать транспортные потоки. То есть настрой решительный и боевой.

Параллельно с этим, "Железные дороги Якутии" планируют в самые короткие сроки реанимировать Рейновскую железную дорогу (на первом этапе по ней планируется перевозить до 10 млн тонн), а там уже и придет время строить мост через Амур.

Китайская сторона крайне тоже заинтересована в проекте. Им нужен уголь, сжиженный природный газ, лес и так далее. Они даже уже выполнили предварительное ТЭО строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста Джалинда — Мохэ. Вот такое хорошее и благое дело. Так нужное нам особенно сейчас. Да и китайцам тоже.

Однако, как часто у нас бывает, как только все поняли перспективность проекта, увидели реальные дела вокруг, тут же появились разные интересанты.

Мост через Амур между Россией и Китаем(2022)|Фото: t.me/OrlovAmur / пресс-служба губернатора Амурской области

Например, в Джалинде собираются строить порт. Группа компаний "Старвей" и АО "Речной порт Джалинда" планируют возводить его и таможенно-логистический комплекс, о чем подписали соглашение в рамках Восточно-экономического форума. У них, по озвученным планам, предполагается бесконтактная круглогодичная конвейерная перевалка сыпучих грузов мощностью до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год при условии реконструкции железнодорожных подъездных путей. Но, судя по сообщениям в СМИ, возникли сложности со строительством моста через Амур. Его, кстати, так же как и в Якутии собирались раньше, хотят строить совмещенным автомобильно-железнодорожным. Протяженность — чуть больше трехсот метров. Здесь, в Джалинде, самое узкое место, потому и нужно строить тут.

По идее, совершенно очевидно, что такой нужный и важный проект надо возводить за счет бюджета страны (тем более что такой мост не такой уж и дорогой). Компания "Железные дороги Якутии" железнодорожную ветку от Джалинды до Сковородино планирует восстановить сама, за свой счет. Значит, дело стало за малым — государству поддержать строительство такого нужного нового транспортного коридора.

Но вдруг стали появляться разные мнения по поводу строительства моста через Амур. Так, буквально на днях губернатор Амурской области Василий Орлов затронул тему строительства международного железнодорожного мостового перехода Джалинда — Мохэ. Он заявил, что "есть предварительное одобрение от Минвостокразвития и от Юрия Петровича [Трутнева], что строительство моста будет финансироваться в рамках дальневосточной концессии".

Какая это концессия, известно. Это компания "Бамтоннельстрой-Мост" Руслана Байсарова и Газпромбанк. Они уже открыто заявили, что готовы участвовать в этом проекте и губернатор Амурской области Василий Орлов им благоволит. И вот тут возникает логичный вопрос — а зачем вообще эта концессия нужна? Зачем и кому? Как мы знаем по опыту, зачастую любая концессия — это кратное удорожание проекта. Это раз. А два — не получится ли так, что тариф на перевозку по платному мосту будет такой, что погубит весь проект?

Более того, этот новый транспортный путь — это не чья-то прихоть, это не хотелки какой-то частной компании. Это прямой государственный интерес и развитие экономики России. Вот же что первостепенно. И деньги, если уж на то пошло, в стране есть. Тем более что, как сказал Владимир Владимирович, строительство инфраструктуры — это вопрос номер один.

Но у нас как всегда — каждый пытается тянуть одеяло на себя как им лично выгоднее.

В этот вопрос, по логике вещей, должны были бы вмешаться полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев или же Минвостокразвития, но они молчат. Лишь в целом и общем одобряя этот проект. Значит, чем скорее всего кончится дело? Скорее всего тем, что концессия состоится и банк и частная компания будут зарабатывать на мосте.

Вот такая грустная картина. И она кажется еще грустнее, если посмотреть на ситуацию в целом по стране. Она же такая же в точности абсолютно везде. Ставятся благие и правильные цели — стройте инфраструктуру, а в реальности рулит только бизнес, интересы же государства и граждан отодвигаются на десятый план. Вот что происходит. И тем более происходит в такой трудный момент для страны, когда нужно собрать все силы в один кулак и делать все, что возможно, не для своего кармана, а для государства. На словах одно, на деле совсем другое.

И в завершение нелишним будет привести еще один эпизод.

Недавно глава компании "РЖД" Олег Белозеров заявил, что железная дорога Нижний Бестях — Магадан будет стоить… 3 трлн руб.! Цена проекта за год подскочила почти в два раза. А ведь тут же, буквально рядом, в Якутии, от Эльгинского месторождения углей компания ЭЛСИ уже строит ветку от месторождения до Тихого океана — Тихоокеанскую железную дорогу. Длина — примерно 500 км, стоимость 97,1 млрд руб. У них стоимость 1 километра железной дороги составляет 194 млн 200 тысяч рублей. А стоимость 1 километра железной дороги у "РЖД" — 1 млрд 875 млн рублей. То есть даже госкомпании смотрят на проекты по развитию инфраструктуры, как бы это помягче сказать, с большим своим интересом?

И вот как вы думаете, уважаемые читатели, будет в нашей стране при таких обстоятельствах развиваться хоть какая-то инфраструктура?


Если вы заметили ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter

Архив материалов

   
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС


Архив материалов

   
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС