"Мосгортранс" реформируется, но о приватизации речи не идет,

Архив материалов

"Мосгортранс" реформируется, но о приватизации речи не идет, - Михайлов

О подробностях реформы общественного транспорта в Москве рассказал на пресс-конференции генеральный директор "Мосгортранса" Евгений Михайлов. Отвечая на вопрос журналиста Накануне.RU о том, не приведет ли очередная "реформа" к приватизации автобусных парков, Михайлов отметил, что вопрос о приватизации не стоит.

Впрочем, эксперты отрасли добавляют, что "пока не стоит". Напомним, депутат Мосгордумы Николай Зубрилин, имеющий 12-летний стаж работы в автобусном парке, на одном из заседаний Московской думы рассказал, что реформа общественного транспорта проводится "втихую" и приведет к снижению качества перевозок, а в конечном счете - к приватизации. Депутат ссылался на свой личный опыт и хорошее знание работы автопарков, а также на звонки от коллег-водителей, которые жалуются на текущее положение дел. По его словам, уже объединили 13 и 9 автобусные парки, и с другими автобусными парками поступают так же. Объединение парков, по словам депутата, приведет к сужению транспортного обслуживания населения по линии Мосгортранса, далее разрушенную отрасль "отдадут" хозяину, то есть в частные руки.

По словам Евгения Михайлова, есть два направления реформы общественного транспорта. Во-первых, проводится внутренняя реорганизация внутри Мосгортранса.

"Мы действительно сокращаем количество филиалов, мы их укрупняем. Но это не означает объединение парков. Например, на севере Москвы находится три больших парка: третий, седьмой и шестой с совокупным выпуском порядка 1000 автобусов. Эти три парка работают как единое целое. Нужно, чтобы они могли дополнять друг друга, чтобы у них была единая система диспетчеризации, единая система управления маршрутной сетью", - рассказал он. Михайлов уточнил, что равно также создается единое трамвайное управление. По его словам, эти меры направлены на увеличение эффективности и качества работы. "При этом высвобождается определенное число непрофильных работников, бухгалтеров, других сотрудников офиса. Ни одного водителя мы не сокращаем, у нас их нехватка, мы их набираем", - подчеркнул глава Мосгортранса.

"Также в рамках реформы мы закрываем диспетчерские на конечных станциях и все автоматизируем. Сегодня порядка 90% маршрутов находится под автоматическим управлением", - добавил он.

Есть и другое направление реформы, которое проводит департамент транспорта Москвы в части ввода единых требований. По словам Михайлова, теперь по стандартам Мосгортранса должны будут работать все частные компании. "Сегодня частные компании работают без значимого контроля, без расписания. Их будут переводить в ту же самую сферу, что и Мосгортранс, чтобы ездили по городскому билету, чтобы возили льготные категории пассажиров, чтобы находились в тех же требованиях и обязательствах к городу", - рассказал он.

"Вопрос о приватизации тут не стоит", - четко резюмировал начальник Мосгортранса.

Еще одна проблема, связанная с реформой общественного транспорта, касается водителей. По словам депутата Зубрилина, реформа приведет к удешевлению фонда заработной платы. "Из автобусных парков увольняют москвичей, местных, потому что им нужен соцпакет и соцгарантии. А принимают на работу водителей из регионов России, из Подмосковья, и даже из бывших советских республик", - рассказал он.

Глава Мосгортранса подтвердил проблему с кадровым составом и отметил, что это пережиток прошлого. "За последние два года количество водителей-иностранцев у нас сократилось на 30%", - уточнил он. В частности, сегодня в Мосгортрансе примерно 44% водителей из Москвы и Московской области, 14% - из стран СНГ и 42% - из других регионов РФ. "Очень сложно найти водителей общественного транспорта из числа жителей Москвы и Московской области. И эта проблема остается. Мы целенаправленно проводим политику на замещение. Сейчас мы начинаем совместную программу с департаментом труда и занятости по обучению этой профессии безработных жителей Москвы с гарантированным трудоустройством", - рассказал Михайлов. По его словам, водители-иностранцы попадают в ДТП в два раза чаще, чем водители-москвичи. "Мы понимаем причины и работаем над этим. Сегодня в Мосгортрансе дефицит водителей в 2,5-3 тыс. человек", - заключил он.

Истинные причины положения дел обозначил начальник отдела кадров одного из автобусных парков города Москвы, пожелавший остаться неназванным. По словам этого специалиста, работа водителем в Москве очень сложная и низкооплачиваемая. Водители получают около 40 тысяч рублей, хотя сервис "Яндекс.Работа" на запрос "водитель автобуса Мосгортранс" выводит предложение по зарплате до 70 тысяч. "Это с бешеными переработками", - пояснил руководитель отдела кадров. "При зарплате в 40 тысяч, водители выходят на работу в 5 утра, зимой это особенно неудобно, смены часто выпадают на выходные дни, графика питания нет, само питание некачественное и не вовремя, маршруты постоянно меняются, потому что люди болеют, уходят в отпуск", - рассказал начальник отдела кадров автобусного парка. Между тем за спиной у водителя ответственность за 70 жизней. Стрессовое движение в Москве также не располагает к спокойному трудовому дню. "Москвичи не хотят работать при таких условиях. Опытные водители устраиваются на разбитые лайнеры в частные компании, потому что там платят больше", - пояснил он.

Источник отметил, что за последний год в условиях кризиса молодые люди активнее идут в учебные комбинаты Мосгортранса для переобучения на водителя с последующим трудоустройством. Но здесь не следует забывать, что это молодые кадры без опыта вождения на ответственной работе. В то же время, на зарплату до 70-80 тысяч рублей профессиональные опытные водители вернулись бы в Мосгортранс, уверен сотрудник московского автопарка.

Архив материалов