Екатеринбург поставят на монорельсы : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

Екатеринбург поставят на монорельсы

Сегодня губернатор Александр Мишарин и мэр Аркадий Чернецкий вместе осмотрели ход строительства двух станций метро в Екатеринбурге – "Ботанической" и "Чкаловской". Главе региона показали, как ведутся работы и что осталось сделать для того, чтобы первую ветку метрополитена успеть сдать в 2011 году. Уже задумываются и о второй, хотя вопросы с финансированием до конца не решены. Более того, Мишарин хочет видеть в уральской столице и новые, "экзотичные" для нее виды транспорта: монорельсы, а также "полутрамваи-полутроллейбусы" – "как в Париже". Обо всем этом – в фоторепортаже Накануне.RU с глубины 40 метров.

Визит Александра Мишарина на объекты екатеринбургского метростроя вселил надежду: денег хоть пока и не хватает, но уже есть решимость их искать и все-таки не останавливаться на семи станциях в практически полуторамиллионном мегаполисе.

Строительство первой ветки метро должно быть завершено с пуском в эксплуатацию станций "Чкаловская" и "Ботаническая" в 2011 году. Для продления екатеринбургской подземки нужно продолжить один из перегонных тоннелей между "Чкаловской" и "Ботанической", а также произвести отделочные работы. Отмашку для запуска комплекса ВИРТ, который прокладывает тоннель, пока не давали – не было денег. Но сегодня объявили: ВИРТ вскоре будет запущен.

Осмотр строящихся объектов начался со станции "Ботаническая". Именно сюда в перспективе хотят перенести здание Южного автовокзала, а не в Кольцово. Аркадий Чернецкий заявил, что относится к идее руководства екатеринбургского аэропорта "не очень", потому что "далековато", его поддержал Александр Мишарин.

Станция "Ботаническая" – тупиковая, здесь будут разворачиваться поезда. Пока "проложено" порядка 250 м станции, которая находится на глубине 18 м: готовы конструкции части платформы и вестибюль №2.

Осталось "пройти" 110 погонных метров монолитных конструкций – это оставшаяся часть платформы и весь вестибюль №1. Установку конструкций планируется завершить в первом квартале 2010 году, на это затратят 2,5 тыс. "кубов" бетона. Останется "начинка" – специальные и отделочные работы. "Готовность, с нашей точки зрения, приличная, и в 2011 году реально все закончить", - говорит замдиректора ООО "НПП СтройТЭК" Сергей Иванов.

"На старте" здесь уже стоит комплекс ВИРТ – в правом перегонном тоннеле. Как напоминает Чернецкий, уже больше года, как из тоннеля его вытащили, провели капительный ремонт. "Собирались его запускать обратно, но мы прекрасно понимали, что если мы запустим ВИРТ, который перемалывает 100 млн в месяц, то больше ни на что другое у нас денег не будет, и несколько сотен человек, которые сегодня работают на двух станциях метрополитена, можно было бы распускать домой и ждать только проходки. Мы вынуждены были даже отремонтированный ВИРТ оставить на стартовой позиции и отмашку на его пуск не давать", – рассказал градоначальник.

Сейчас решение принято: в феврале ВИРТ будет запущен и "пойдет" на "Чкаловскую". К концу 2010 года, по выражению метростроевцев, "проходка" второго перегонного тоннеля должна быть закончена. Стоимость работ составляет примерно 1 млрд 200 млн руб.

Длина этого тоннеля составит 1 тыс. 342 м. До нового года его прокладку планируют закончить, но все зависит от финансирования. Чтобы сдать все объекты в 2011 году, необходимо выделение примерно 4 млрд руб. в год, сейчас деньги дает только город - на 2010 год предусмотрено 2 млрд руб. Остальное еще необходимо найти.

Но если деньги все же будут, то в 2011 году екатеринбуржцы получат красивейшую станцию, рассказывают строители "Чкаловской". Выйдя на платформу, пассажир будто бы очутится в салоне самолета. Это неслучайно, поскольку такое оформление предусматривает концепция станции, названной в честь известного летчика.

"Внутри станция будет похожа на салон самолета, предусмотрены специальные конструкции стен – и пассажир, стоя на платформе, видит путевую стену, которая на всех станциях вертикальная, а здесь это будет очертание фюзеляжа самолета. Так же, по сути дела, будут сымитированы иллюминаторы самолета на стенах", – рассказал главный инженер "Метростроя" Вячеслав Смирнов.

Глубина "Чкаловской" - около 40 м. "К июню у нас стоит задача построить внутренние конструкции СТП – это "сердце" станции. В нем будет расположено энергооборудование, которое будет питать тяговую сеть передвижения поездов и все помещения", – говорит он.

Эскалаторная панель пройдена, она находится на уклоне в 30 градусов, и до нового года будет готова под монтаж самого эскалатора.

"Сегодня работы развернуты на двух станциях, на перегоне. Мы только что были в практически готовом перегоне, который идет в сторону действующего метрополитена, – рассказывает Александр Мишарин. – Нужно сделать еще один перегон, запустить комбайн, срок по графику – 10 месяцев разработки тоннеля, и после этого можно переходить к отделочным работам. При финансировании в год порядка 4 млрд руб., можно запустить эти объекты в 2011 году, что и нужно делать".

Расчеты показывают, что если сегодня метрополитен перевозит 43 млн пассажиров в год, то с вводом еще двух пассажиропоток увеличится до 100-120 млн человек. "Тогда он становится с точки зрения затрат на эксплуатацию окупаемым, это говорит о том, что можно будет работать уже устойчиво. Кроме того, целый район становится доступным для метрополитена", – напоминает губернатор.

Чтобы найти деньги на метро, Мишарин планирует пустить в ход свои лоббистские навыки. "Надеюсь, что поможет федеральный бюджет. Не поможет – будем предусматривать средства в областном бюджете и кредитные ресурсы. У нас есть (федеральная) программа поддержки метрополитена, но сегодня в федеральном бюджете на это средств не предусмотрено. Думаю, мы найдем поддержку других губернаторов, сегодня такая работа проводится, чтобы коллективно обратиться к председателю правительства, руководству страны, чтобы эту статью включить. Но в любом случае, если даже нам не удастся в 2010 году получить средства из Федерации, мы на этот год программу должны выполнить: комбайн необходимо запустить, пройти тоннель и, по сути, создать широкий фронт для окончания развертывания всех работ по вводу в эксплуатацию", – подчеркнул Мишарин.

Между тем, власти задумываются и о второй ветке метрополитена – в 2010 году необходимо начать изыскательные работы.

"Для того, чтобы в 2011 году полноценно заниматься проектированием второй очереди метрополитена, нужно в 2010 году провести изыскания – это самая главная часть работ, которая должна быть сделана. Несмотря на все проблемы, связанные с финансированием первой очереди, мы будем находить деньги для того, чтобы изыскания по маршруту провести", – говорит Чернецкий.

"У нас есть на это 2010 и 2011 годы, чтобы определиться с технологией, с началом строительства. Наша задача, конечно, заключается в том, чтобы работа на одной станции не останавливалась, строители должны иметь перспективу. Какой это вид будет? Пока не решено", – отмечает глава Среднего Урала Александр Мишарин.

По его мнению, именно изыскания и позволят определить, какую технологию применять в строительстве – "применять ли технологию самого метрополитена или говорить о каких-то других новых технологиях, которых в городе пока нет".

"Например, монорельсы. Идея монорельсов опробована, работает и она мне нравится, впрочем, имеет свои плюсы и свои минусы. Но это тоже один из перспективных видов транспорта", – сказал губернатор.

Справка: Монорельс — разновидность рельсового транспорта, особенностью которого является движение состава по единственному рельсу, в отличие от традиционного транспорта, где движение осуществляется по паре рельсов. Первый монорельс в мире появился в 1820 году именно в России. Тогда житель села Мячково в Подмосковье Иван Эльманов построил "Дорогу на столбах" — по верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Основное преимущество современной монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве. Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым двурельсовым транспортом. Но на практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью, а монорельсовые дороги не могут справиться с большими пассажиропотоками. В холодных странах в зимнее время пассажирам некомфортно находиться в салоне вагонов (по сравнению с метро). Содержание монорельсовой линии гораздо дороже, чем линии любого другого общественного транспорта.

Кроме того, говорит Мишарин, сейчас есть и скоростные трамваи, есть передвигающийся транспорт на специальных конструкциях в виде тюльпана, есть транспорт, который имеет "направляющие рельсы". "Это и не трамвай и не троллейбус. Это что-то среднее, но с точки зрения шума, экологичности, комфорта – очень хороший транспорт, который применяется в Париже. Все сравним. Правильно Аркадий Михайлович сказал: проведем изыскания, определим себестоимость и будем принимать решение", – подвел итог "подземному визиту" губернатор.

Автор: