Курганские власти призвали жителей срочно эвакуироваться. Названы приоритетные территории
Жителей Кургана предупредили о непрерывной сирене в случае ухудшения ситуации с паводком
Демкин уходит из правительства Прикамья после скандального видео с сыном
Как преобразится город? Екатеринбуржцам провели экскурсию по зеленым зонам, соревнующимся за благоустройство в 2025 году
Железнодорожники - о первом российском электровозе: Уникальный, интеллектуальный, отличный!
Седьмого сентября Правительство РФ одобрило проект стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. За это время объем инвестиций в железные дороги страны должен превысить 13 трлн руб. А несколькими днями раньше во время встречи с Президентом РФ Владимиром Путиным глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин рассказал о первом российском пассажирском электровозе ЭП2К. По словам Якунина, уже в этом году РЖД закупит у производителя электровоза – Коломенского завода – 12 таких электровозов, в 2008 году – 41 электровоз. Всего до 2010 года будет закуплено 178 новых машин. "Это первая машина такого класса в истории российского транспортного машиностроения. До сих пор весь скоростной пассажирский транспорт работал на старых чешских локомотивах", - сказал Владимир Якунин. Журналист Накануне.RU узнал подробности о производстве новых электровозов, чем же будет ЭП2К отличаться от своих иностранных предшественников и как железнодорожники будут ласково назвать электровоз, а также поговорил с одним из испытателей первого российского пассажирского электровоза.
"Пассажирский электровоз ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов по железным дорогам России в климатических районах с температурой воздуха от -50°С до +40°С. ЭП2К может эксплуатироваться во всех странах СНГ. Это первый отечественный пассажирский электровоз постоянного тока", - рассказала Накануне.RU начальник отдела по информации и связям с общественностью Коломенского завода Екатерина Бычкова.
Создание электровоза было поручено ОАО "Коломенский завод" решением научно-технического совета ОАО "РЖД" еще в 2003 году. Основной целью создания электровоза была замена новыми отечественными машинами выработавших свой ресурс чешских электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС6. Первый пассажирский электровоз был изготовлен в конце декабря 2005 года. 
Среди основных отличий и преимуществ ЭП2К по сравнению с чешскими электровозами можно назвать модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, оснащение современным оборудованием отечественных производителей: микропроцессорной системой управления, современными средствами безопасности, экономичной системой вентиляции электрооборудования, тележками с высокими динамическими характеристиками. А также системой обнаружения и тушения пожаров, которая предупреждает машинистов о пожарной угрозе и начинает тушение пожара сразу, как только люди покинут локомотив.
"Форма электровоза ЭП2К, его графический дизайн подчеркивают техническое соответствие этого отечественного электровоза лучшим мировым образцам подобных локомотивов. Длина ЭП2К по осям автосцепок составляет 21,7 м. Конструкционная скорость – 160 км в час, мощность в часовом режиме – 4800 кВт. Все это обеспечивает повышение технико-экономических показателей ЭП2К по сравнению с чешскими электровозами: сроки межремонтных пробегов увеличены, снижена трудоемкость технического обслуживания и ремонтов, повышена безопасность движения", - рассказывает Екатерина Бычкова.
По ее словам, и машинисты, и пассажиры оценили плавный, ровный, устойчивый ход ЭП2К, его отличные тяговые качества. Так, во время эксплуатационных испытаний электровоза второго исполнения ЭП2К-002 на Октябрьской железной дороге, во время поездки во главе фирменного поезда "Юность", которые обычно водит чешский двухсекционный электровоз ЧС6, мощность которого значительно выше, чем у ЭП2К-002, коломенский электровоз без локомотива прикрытия шел точно по графику, а на отдельных участках пути по маршруту Санкт-Петербург-Москва - опережая график, и прибывал на станцию назначения точно по расписанию.
По мнению машинистов Октябрьской железной дороги, "в электровозе ЭП2К созданы прекрасные условия для работы: одно программное обеспечение многого стоит. Микропроцессорные приборы фиксируют все параметры по ходу движения и отражают данные на мониторе, установленном на пульте управления. Поэтому теперь, в случае сбоя, локомотивной бригаде не нужно искать техническую неисправность – о ее причине и местонахождении машиниста проинформирует компьютер". Во время движения в кабине тихо, тепло. Работают системы кондиционирования воздуха, системы очистки и защиты стекол кабины от обледенения в холодное время года.
Перед тем, как электровоз поступит в серийное производство, он проходит множество различных испытаний. И поездка между Петербургом и Москвой для ЭП2К была только малой частью этих испытаний. Первый электровоз ЭП2К-001 успешно совершил испытательный эксплуатационный пробег в 5 тыс. км с 24 ноября по 11 декабря 2006 г. на Западно-Сибирской железной дороге, где водил фирменные поезда "Иртыш" по маршрутам Барабинск-Омск, Омск-Барабинск, Омск-Барабинск-Новосибирск в условиях зимнего периода. Во время испытаний температура воздуха опускалась до -30°С. Общая протяженность испытательного пробега составила 5058 км. ЭП2К-001 перевез в общей сложности 234 пассажирских вагона по 17 вагонов в каждом поезде (электровоз рассчитан на перевозку 19-22 пассажирских вагонов). В течение эксплуатационного пробега отказов в работе ЭП2К-001 не было. 
Второй электровоз ЭП2К-002 также совершил испытательный эксплуатационный пробег длиной в 5 тыс. км в период с 24 августа по 6 сентября 2007 года на Октябрьской железной дороге. Электровоз во время этих испытаний прошел 5606 км, перевез 260 пассажирских вагонов на участках Санкт-Петербург-Свирь (туда и обратно по три поездки), Санкт-Петербург – Бологое (туда и обратно), Санкт-Петербург- Москва (туда три поездки, обратно две). Испытания проходили без локомотива прикрытия. В течение эксплуатационного пробега срывов в поездной работе, в графиках пассажирского движения не было.
Кстати, знаменитый Коломенский завод, история которого насчитывает более 100 лет, производит не только пассажирские электровозы. "Коломенский завод – это крупное промышленное предприятие транспортного машиностроения, самостоятельно проектирующее и изготавливающее продукцию: локомотивы, дизельные двигатели - для локомотивостроения, судостроения, грузового автомобилестроения, для энергетических силовых установок, используемых как электростанции в малой энергетике в различных отраслях хозяйства страны: на газо- и нефтепромыслах, в отдаленных от центра северных поселках и т.п. Удельный вес экспортных поставок в общем объеме реализации последние несколько лет составляет 15-29 %", - рассказывает Екатерина Бычкова. Например, коломенские блочно-транспортабельные электростанции, созданные в конце 1990-х годов и начавшие поставляться с начала 2000-х годов, эксплуатируются на местах поиска и добычи газа и нефти на севере Западной Сибири, на Ямале, на морском шельфе. Эти электростанции работают, как в дизельном цикле, так и на природном и попутном газах, обеспечивая электроэнергией производственные и бытовые нужды работников и их семей на местах эксплуатации.
Продолжает завод и поставки новых, уникальных по своим техническим характеристикам своих новейших дизельных двигателей для главных судовых установок кораблей ВМФ новых поколений - классов "корвет", "фрегат", неатомных подводных лодок типа "Лада" и "Амур". 
На Коломенском заводе Накануне.RU рассказали и про "именные" традиции локомотивов. "В разные исторические периоды, например, до революции, коломенские паровозы несколько раз получали название, к примеру, "Коломна". В советские времена коломенские паровозы нередко получали имена партийных вождей: ИС – Иосиф Сталин или ВЛ – Владимир Ленин. Однако написание таких названий на паровозах выдерживалось в принятой на железнодорожном транспорте практике обозначения – классификации типов и серий локомотивов определенными цифрами и буквами, объясняющими, какой это тип локомотива. В 1947 году паровозу "Победа" постановлением правительства было присвоено имя его главного конструктора Л.С. Лебедянского, выдающегося советского конструктора паровозов и генерального конструктора Коломенского завода. Но обозначение и его имени на паровозах этой серии было сокращено до одной, первой буквы фамилии – "Л", - говорят на заводе.
В начале двадцать первого века руководство ОАО "Российские железные дороги" решило увековечить память одного из начальников Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова, много сделавшего в годы войны для организации специального графика движения поездов с продовольствием и боеприпасами к осажденному Ленинграду и к фронтам. Так у нового коломенского пассажирского тепловоза ТЭП70А появилось другое обозначение - ТЭП70БС.
У первого отечественного пассажирского электровоза постоянного тока уже есть свое железнодорожное имя – ЭП2К, которое обозначает "Электровоз Пассажирский с Коллекторными тяговыми электродвигателями". Если он оправдает все надежды, которые стали вполне обоснованными во время своих испытаний, в эксплуатации, то для железнодорожников и всех, связанных со строительством локомотивов, его наименование - ЭП2К - будет обозначать одно: "Отличный электровоз!", по примеру того, как и сегодня, спустя 60 лет, паровозы "Л" ("Лебедянки", как их ласково называют железнодорожники) считаются эталоном локомотива самого высокого класса.
В интервью с Накануне.RU своими впечатлениями от ЭП2К поделился и ведущий научный сотрудник ВНИИЖТ, машинист-испытатель Николай Широченко.
Вопрос: Николай Николаевич, расскажите немного об истории ЭП2К. Почему о его производстве задумались только сейчас? 
Николай Широченко: Нужно отметить, что это первый российский электровоз для пассажирских поездов. Раньше у нас была социалистическая интеграция, в рамках которой пассажирские электровозы делали в Чехословакии, а Россия делала грузовые электровозы постоянного тока. Мы много выпускали электровозов для грузовых поездов, а для пассажирских – закупали. Мы как бы делились – грузовые электровозы выпускаем мы, а пассажирские – Чехословакия. И СССР не планировал выпускать собственные электровозы, потому что их проще было закупать. Когда эта социалистическая интеграция лопнула, то у нас появилась тенденция такая: восстановить производство пассажирских электровозов самим и своими силами их выпускать, максимально минимизировав импорт. В рамках этой программы замены импорта мы и начали выпускать свои пассажирские электровозы постоянного тока.
Вопрос: Чем наш электровоз будет отличаться от тех же чехословацких?
Николай Широченко: Во-первых, это первый российский электровоз. Во-вторых, это первый наш электровоз с электрическим тормозом-реостатом. Все доселе существовавшие электровозы были без реостата. И чехословацкий ЧС2 – он тоже без реостата. Еще преимущества нового электровоза – он интеллектуальный. Например, на электровозе ЧС2 просто набираешь позиции и так далее, а здесь заложено немножко интеллекта. Есть микропроцессорная система управления, то есть этот электровоз более современный. Все комплектующие тоже будут российскими.
Вопрос: А сам машинист заметит какие-то изменения? Например, удобство в управлении.
Николай Широченко: Для человека в новом электровозе все продумано максимально. Если кабина ЧС2 давно уже не соответствует никаким нормам, требованиям и так далее, то здесь уже максимально подумали о машинисте. Кабина просторная, большая, в ней есть кондиционирование воздуха, чего вообще никогда не было.
Вопрос: Как электровоз проходит испытания до того, как попасть в серийное производство? 
Николай Широченко: Есть много типов испытаний. Бывают испытания тягово-энергетические, испытания на тяговую силу, испытания по воздействию на путь и так далее. Каждый тип испытаний проводится отдельно, по специальной программе. Сначала проводят тягово-энергетические испытания – мы определяем все тяговые и энергетические свойства электровоза: какую силу тяги он может развивать, какой у него расход электроэнергии, какой КПД. То есть мы должны сначала узнать, например, до какой температуры он нагревается при разгоне. А то он выйдет уже на скоростные испытания, разгонится до ста километров в час и сгорит. Сейчас электровоз ЭП2К №001 подготовлен к динамико-мощностным испытаниям. Это тоже требует значительной подготовкой. Представьте, его весь обклеивают датчиками, там их огромное количество, и все они выводятся на лабораторию. Сейчас мы его запустим, он поедет между Санкт-Петербургом и Москвой, будут проводиться испытания: насколько надежно выполнена рама и механическая часть электровоза.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
