Валентин Климов: Нужна национальная программа для возрождения авиации : Аналитика Накануне.RU

Валентин Климов: Нужна национальная программа для возрождения авиации

Крупные авиакатастрофы в России заставили вновь заговорить о проблемах отечественного авиапрома. Большая группа известных летчиков, ученых и производственников, имеющих прямое отношение к отечественной авиационной промышленности, недавно выступила с открытым письмом к Владимиру Путину, в котором просит президента сделать возрождение авиации национальным проектом. Специалисты заявляют, что создания Объединенной Авиационной Корпорации (ОАК) недостаточно, необходима национальная программа "Возрождение авиации России", которая бы объединила все составляющие выхода отрасли из кризиса. Правда ли, что в нашей стране не на чем обучать пилотов? Почему создатели авиатехники не отвечают за нее после продажи, и какие самолеты нужны России? Какие научные наработки уже есть, и когда в России удастся наладить серийное производство воздушных судов, об этом и многом другом в интервью Накануне.RU размышлял профессор "МАТИ - Российский государственный технологический университет им. К.Э. Циолковского", в 1992-1997 гг. генеральный директор АНТК им. А.Н. Туполева, доктор технических наук Валентин Тихонович Климов.

Вопрос: Валентин Тихонович, причинами недавних крупных авиакатастроф в России называют и старение, износ авиатехники, и наличие контрафактного авиаоборудования, вплоть до кризиса авиапрома в целом. Каково Ваше мнение на этот счет?

Валентин Климов: Давайте прежде всего договоримся о некоторых определениях. "Безопасность полетов" - это техническая характеристика всей авиационно-транспортной системы и зависит она от всех элементов этой системы : самолета, системы управления воздушным движением, состояния взлетно-посадочной полосы, летного экипажа, технического экипажа, систем подготовки к полетам и т.д.

Каждый из ваших читателей без труда вспомнит влияние на безопасность полетов, случаи из жизни, показывающие важность любого из этих элементов. "Уровень безопасности полетов", к сожалению, объективно оценивается по количеству летных происшествий и погибших людей. Этот уровень изменяется из год в год, но, объективно говоря, его в состояние в России за последние десять лет находилось на уровне, соответствующем уровню мировой авиации. Даже последние очень тяжелые катастрофы не изменили общее соотношение по опасности видов транспорта - авиационный транспорт остается одним из самых безопасных. "Человеческий фактор" очень часто неправильно трактуется в СМИ, как ошибки летного экипажа, но более правильно включать сюда как характеристики людей, так и возможности выполнения ими обязанностей в этих условиях (иногда говорят интерфейс "человек-машина"), т.е. весь комплекс эргономических и психофизиологических характеристик. Часто при летных происшествиях возникает ситуация, когда человек не может выполнить те или иные операции за необходимое время.

Теперь попытаюсь ответить на Ваш вопрос. Никто до решения государственной комиссии не имеет ни юридического, ни морального права называть причины конкретных катастроф. Мы не имеем материалов, не знаем всех обстоятельств и все наши выводы будут придуманными. Да, и по опыту я знаю, что, как правило, не бывает одной причины. Обычно это цепь сложных событий. Но мы можем оценивать факторы, которые могли бы при определенных обстоятельствах способствовать такому развитию событий.

Насколько я знаю, ни старение, ни износ техники, ни наличие контрафактного оборудования к конкретным катастрофам отношения не имеют. Во всех случаях претензий к работе техники не было. Но в Вашем вопросе есть то, что всегда пугает специалистов. Называя много факторов, которые действительно теоретически могли бы иметь место и абсолютно недопустимы, можно "замаскировать" и не выявить конкретные причины данного случая, который может повториться.

Например, упал самолет, а обсуждают "кризис авиапрома" и требуют отменить пошлины на ввоз западной техники. Поэтому желательно эту работу разделять на два параллельных этапа: 1. найти те причины и факторы, которые проявились в данном случае и 2. ежедневно работать по устранению возможных причин, в том числе и долговременных, но завершить прямыми летными исследованиями. Абсолютно необходимо все, что выявлено, включить в нормы и правила, обязательные для всех и которые должны быть устранены.

Вопрос: Вы ранее высказывались в СМИ, что нашли еще три точно таких же, как и под Сочи, случая крушения самолетов "Эрбаса". Расскажите, пожалуйста, о причинах той аварии подробнее. А случай в Иркутске, как его можно объяснить с технической точки зрения, с точки зрения "человеческого фактора"?

Валентин Климов: В СМИ было неточно процитировано то, что я сказал. Абсолютно похожие на катастрофу А320 в районе Сочи внешние обстоятельства (сложные метеоусловия, в районе аэродрома над морем, переход на ручное управление) имели место в 2000 году с самолетом А320 компании Gulf Air и в 2004 году самолетом Боинг 737-300 авиакомпании Flash Airlines. Были и другие катастрофы с этими самолетами. Это невозможно объяснить особенностями конкретного, например, армянского экипажа и требует специальных тренажерных и летных исследований. Также требует исследований, по моему мнению, отказ системы безопасности самолета А310 после катастрофы в Иркутске. Технически представить себе, что экипаж, включив прямую тягу двигателей, не заметил этого, я не могу.

Вопрос: Безопасность полетов складывается из многих факторов, один из них - подготовка летных экипажей. В каком состоянии у нас сейчас находится база подготовки летного состава в России? Сколько у нас осталось школ летного пилотажа? Правда ли, что не на чем обучать пилотов?

Валентин Климов: К сожалению, все, что говорите в своем вопросе, на 85% правда. "Летчик" - профессия "штучная" и удивительная. Только 1 человек из 10 раньше проходил по конкурсу в летное училище. Только 1 из 3 заканчивал его. Только 1 из 2 мог выдержать условия этой труднейшей работы. Путь к "настоящим" самолетам, связанным с перевозкой большого количества пассажиров, был для летчика очень нелегким и проходил через сельхозавиацию, малые самолеты, место второго пилота и т.д. Но зато подготовка была основательной, и существовавшая система государственного контроля работала хорошо.

Нужно всегда помнить, что работа летного экипажа требует не только знаний, а, главным образом, мастерства, т.е. навыков, которые достигаются и поддерживаются постоянным и очень тяжелым трудом. Утрата этих навыков происходит довольно быстро и нужна постоянная работа по поддержанию уровня мастерства. Абсолютное большинство российских пилотов полностью соответствуют своей квалификации и предъявляемым требованиям. Я уверен, что в сложные 90-е и начало 2000-х годов основную тяжесть всех работ и трудностей по обеспечению безопасности полетов в больших и малых компаниях вынесли на своих плечах эти люди, которым сейчас около 60 и больше.

Но в рыночное время система подготовки и контроля летного состава была сломана, система подготовки разрушена, а текущие задачи решались за счет избытка летного и инженерного состава, который образовался в результате резкого сокращения перевозок и летной работы. Сейчас этот резерв исчерпан. Нужна срочная государственная программа восстановления летного и технического состава, подготовленного по всем требованиям летных правил.

И я уверен, что частью этой программы должна стать задача восстановления престижа летного труда, впрочем, как и любого другого труда.

Вопрос: Еще один важный фактор - организация послепродажного обслуживания самолетов. Почему этой системы сегодня нет в нашей стране?

Валентин Климов: Это большая тема для отдельного разговора. Безусловно, создатели любой техники должны отвечать за нее и обеспечивать работу в течение всего жизненного цикла. Но в СССР все заказывалось централизованно до гайки включительно, а эксплуатация самолетов была разорвана между Министерством Гражданской авиации (у которого были ремонтные заводы) и Министерством авиационной промышленности (у которого было все производство техники). Разрушение системы госзаказов, системы плановых ремонтов, всей централизованной системы воздушного транспорта полностью изменили отношения между авиакомпаниями и предприятиями промышленности. К этим отношениям наша промышленность оказалась не готовой. Каждая компания стала искать свои пути решения задач выполнения полетов. Вот и появились посредники, контрафактные детали и т.д.

Но опыт приходит, и уже на новых самолетах типа Ту-204, Ту-214, Ил-96 особенно при лизинговых схемах приобретения техники послепродажное обслуживание организовано на хорошем уровне. Следует отметить, что в этом вопросе появление западной техники оказало положительное влияние и все наши производители наконец поняли важность и ответственность послепродажного обслуживания.

Вопрос: Есть мнение, что мы не ценим собственные научно-технические достижения в авиационной отрасли. Вы ранее высказывались в СМИ на этот счет, говорили, что России нужны четыре типа самолетов. Расскажите об этом подробнее: кроме самолета RRJ, к проектированию каких типов российских самолетов необходимо приступить, чтобы обеспечить ими внутренние потребности страны и быть конкурентноспособными? Какие научные и проектные наработки уже есть?

Валентин Климов: В Вашем вопросе подняты две отдельные, но очень важные темы: сохранение своих научных и технических достижений и какие самолеты нужны в России. Во-первых, без колебаний можно сказать, что мы не ценим собственные разработки, собственных ученых, созданные производства, квалифицированных людей во всех областях жизни и об этом можно написать тома книг. Вопрос этот, видимо, даже относится к философским. В нашем случае совершенно необъяснимо то, что не уделяют должного внимания промышленности, для создания которой были затрачены огромные усилия поколений наших людей, которые в неимоверно сложных условиях и ценой многих жертв создали промышленность практически на пустом месте. Сегодня такая промышленность есть в мире еще только в США и Европе.

В ней накоплен огромный нереализованный потенциал, который может уйти вместе с поколением "стариков", которые создавали сверхзвуковые самолеты, проводили опытные работы по применению сжиженного природного газа и жидкого водорода, разрабатывали двигатели сверхбольшой степени и этот список можно продолжать без конца. При этом на Западе русские находки используются, совершенствуются и будут использованы в коммерческих целях и задачах.

Во-вторых, мо моему мнению, определяя какие самолеты нужны России, нужно поставить стратегическую задачу - обеспечить доступность перевозок для всех категорий граждан. Воздушный транспорт не может быть в России элитным. Из-за огромной протяженности страны и невозможности строительства хороших дорог, воздушный транспорт должен решить национальную задачу объединения территорий. Отсюда следует вывод о необходимости следующих типов самолетов: дальний самолет на 150-200 мест для решения задачи перевозок в восточные регионы; широкофюзеляжный самолет на 250-300 мест для обеспечения массовых перевозок в летнее время; массовый самолет на 150-200 мест для всесезонных перевозок; региональный самолет на 90-110 мест; самолет местных линий. Практически по всем направлениям есть технические проекты. Налаживание серийного производства зависит от выбора схемы финансового обеспечения серийного производства, но в целом довольно реально.

Вопрос: Сохранила ли отрасль свой кадровый потенциал? Насколько остра проблема старения рабочей силы в сфере науки,
проектирования и производства, поступают ли в отрасль молодые работники? Специалисты говорят, например, что парк станков безнадежно устарел, а без них делать конкурентоспособную технику нельзя. Даже, купив станок или линию, мол, кто будет работать, а на подготовку людей нужно время...

Валентин Климов: Я не разделяю мнения, что причины нашего провала определяются "устаревшим парком станков". В конце концов, применение современных композиционных материалов и новых технологий и не требует их применения. Главное - это кадровый голод и наличие научного задела и новых идей. Без государственного полноценного включения в образование, развитие науки, летных исследований решить ничего нельзя. Еще несколько лет имеется возможность передачи практического опыта от ветеранов к молодежи, но это время стремительно тает.

Вопрос: Вы говорили, что являетесь противником перехода на западную авиатехнику. Почему?

Валентин Климов: Я не противник перехода на западную технику, а сторонник отечественной техники. Я вообще не понимаю, почему русский чиновник или специалист, который занимается нашей промышленностью, должен заниматься вопросами внедрения западной техники? Мы должны все внимательно изучать и пытаться внедрять все свои лучшие достижения разным способом от внедрения лицензий до участия в проектах, но мы должны все время думать о загрузке производства и научных учреждений, своих рабочих местах, о квалификации наших специалистов, наконец, о том, что это огромная экспортная система, которая может приносить огромный доход.

Вопрос: Что же произошло с отраслью, на каком этапе и где та точка, от которой все стало разваливаться? Почему ни одно из множества ведомств не несет сегодня прямой ответственности за безопасность полетов, например?

Валентин Климов: Я думаю, что есть отрасли промышленности, где "завязаны" большие системы с разными циклами развития. Авиационная промышленность одна из таких. Понятно, что нужно не только сделать планер самолета, но и двигатель (двигателестроение), оборудование и приборы (приборостроение) и т.д. В начале рыночных реформ централизованное финансирование прекратилось. Стал действовать лозунг – "все решает рынок" - и практически у всех были две иллюзии. Первая, что они смогут жить самостоятельно, и вторая, что они смогут, получив самостоятельность, выйти на зарубежный рынок. Ни того, ни другого не получилось. Это была объективная причина, связанная с переходом на рыночную систему хозяйствования.

Но были и субъективные причины – интенсивный развал отрасли начался тогда, когда отменили централизованное управление отраслью. Сегодня многие специалисты считают, что сохраняя основные идеи приватизации и рыночных отношений можно было сохранить ответственное управление отраслью в целом ( как в "Газпроме", "РАО ЕС", в космической промышленности), проводя консолидацию активов на базе технологических процессов ( т.е специализировав заводы – один сборочный для самолет, другой для производства крыльев и т.д.) и конкурируя не между собой, а на мировом рынке. Примерно это делается сейчас при организации ОАК.

Но новые системы финансирования до сих пор нарождаются с большим трудом. Вспомним, что среднемагистральный самолет (типа Ту-204) стоит более $35 млн, что соизмеримо с бюджетом небольшого города. При этом возврат денежных средств происходит за счет перевозки пассажиров, точнее, за счет проданных билетов. А известные события привели к обнищанию нашего населения и сокращению количества пассажиров в три-четыре раза.

Вопрос: По поводу ОАК у Вас позиция такова, что, да, ОАК - это решение правильное, но всех проблем не решающее.
Есть ощущение системного развала. Вы считаете, что возродить отрасль возможно только комплексной национальной программой? Расскажите, как возможно собрать в кулак все элементы отрасли, путем возвращения к централизованной системе управления и финансирования?

Валентин Климов: Известно, что ОАК объединяет активы самолетостроительных производств и соответствующих конструкторских бюро. Нам кажется, что этого недостаточно, тем более что нет четкой и ясной программы создания системы финансирования, а ориентация на завоевание западного рынка, по нашему мнению, может быть только одной из задач.

Главной должна стать национальная программа, которая поможет обеспечить все население России доступным воздушным транспортом. Это можно сделать, выпуская те типы самолетов, о которых мы говорили выше, проведя модернизацию существующих авиационных производств и всей системы воздушного транспорта страны.

Отмечу главное - ответственность за безопасность полетов по всем законам возложена на государство и только государство может обеспечить необходимый уровень безопасности полетов. Именно государственные органы должны вырабатывать такие законы и правила, чтобы никто даже не мог даже подумать о нарушении правил безопасности! Никакие предложения по повышению безопасности полетов путем повышения страховых выплат за погибших или другие экономические предложения не могут заменить конкретных технических и организационных мероприятий, которые ежеминутно должны выполняться всеми. Напомню старое авиационное правило: "авиация уважает только тех, кто уважает ее законы".

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

Главное сейчас

Новости все материалы

Больше новостей

Архив материалов

Аналитика все материалы