в этот день
03.12.16
10:57
В Екб.12:57
В Тыве обнаружен фрагмент грузового космического корабля "Прогресс"
Госдума Володина заходит на поле деятельности ОНФ Кириенко
"Пойдем выйдем?!" Жителей Екатеринбурга агитируют за новый храм "по понятиям". ФОТО, ВИДЕО

Статьи по теме "портреты":


Новости

10:49 Мск
Глава Тывы обратился к жителям региона в связи с обнаружением обломков "Прогресса"
10:40 Мск
В Тюменской области в пожаре погибла семья – родители и 3-летние близнецы
10:25 Мск
CNN сообщил о кибератаке на ЦБ и российские банки- похищено 2 миллиарда рублей
10:14 Мск
Недалеко от Сухого Лога грузовик "раздавил" Daewoo Matiz
10:04 Мск
Германа Грефа в "костюме инвалида" обсуждают в сети
09:12 Мск
В Тыве обнаружен фрагмент грузового космического корабля "Прогресс"
08:55 Мск
"Автомобилист" уступил на выезде ярославскому "Локомотиву"
08:37 Мск
В Екатеринбурге за ночь сгорели два автомобиля
Вчера 20:19 Мск
Россия и Япония работают над расширением контактов и экономического сотрудничества
Вчера 20:07 Мск
Депутат Симферополя назвал 150-метровую телевышку Украины в районе Крыма "замечательной антирекламой" для Киева
Вчера 19:45 Мск
Украинскому "Нафтогазу" пришлось отказаться от реконструкции из-за "Турецкого потока"
Вчера 19:29 Мск
Лавров: Кое-кто готовит ребрендинг "Джабхат ан-Нусры" и хочет сохранить Алеппо под её контролем
Вчера 19:06 Мск
Путин заявил, что украинец Олег Сенцов осужден не за "творчество", а за терроризм
Вчера 18:40 Мск
Глава МИД Японии передал Путину послание Абэ
Вчера 18:26 Мск
Российский подросток подозревается в убийстве приемных родителей в США
Вчера 17:57 Мск
Путин призвал упростить процедуру получения российского паспорта гражданам бывшего СССР
Вчера 17:10 Мск
Суд Москвы не разрешил экс-главе Коми видеться с детьми
Вчера 16:50 Мск
Сергей Носов принял участие в заседании общественной палаты Нижнего Тагила по подготовке 300-летия города
Вчера 16:22 Мск
"Путин – спаси нас!": жители Миасса готовятся выйти на митинг 5 декабря
Вчера 16:14 Мск
ОМК подарит ветеранам открытки от школьников из регионов присутствия компании
Вчера 16:12 Мск
В Тюменской области нашли тела двух подростков: возбуждены уголовные дела
Вчера 15:55 Мск
Евгений Куйвашев назначил своих представителей в свердловском избиркоме
Вчера 15:54 Мск
Кремль: реформирование Администрации президента не планируется
Вчера 15:54 Мск
Сплошной ТОСЭР: власти Южного Урала намерены развивать девять моногородов в рамках особых экономических зон
Вчера 15:49 Мск
"У нас растет число онкобольных!": новоуренгойцы потребовали снизить выбросы предприятий в атмосферу
Вчера 15:46 Мск
В Москве задержан мужчина за сбыт оборудования для шпионажа
Вчера 15:45 Мск
В Екатеринбурге полиция задержала подростков, подозреваемых в серии краж спиртного из магазинов
Вчера 15:36 Мск
В екатеринбургских школах учеников начали ловить с поддельными справками о прививках от кори
Вчера 15:27 Мск
В Санкт-Петербурге главу муниципального округа забили битами на улице
Вчера 15:15 Мск
Екатеринбургские власти объявили награду за помощь в поимке поджигателя веранд в детских садах
Вчера 15:14 Мск
Проблемные вопросы ЖКХ - на контроле мэра Сургута
Вчера 15:13 Мск
Электробритву приняли за бомбу. В Шадринске эвакуировали почтовое отделение
Вчера 14:54 Мск
В Госдуме предложили провести "деболотизацию" молодежи и разрешить голосовать с 16 лет
Вчера 14:54 Мск
Военный суд признал законным арест генерала ФСО Геннадия Лопырева
Вчера 14:50 Мск
Ледовый городок в Челябинске откроют 26 декабря
Вчера 14:44 Мск
Областное правительство объявило конкурс на 10,4 млн рублей: речь идет о поездках депутатов Госдумы
Вчера 14:37 Мск
И снова "Роскосмос": силовики обнаружили многомиллионные хищения в госкорпорации
Вчера 14:37 Мск
Задержан участник бойни на Депутатской в Екатеринбурге, находившийся в федеральном розыске
Вчера 14:35 Мск
Заксобрание Свердловской области назначило семь своих представителей в избирательной комиссии региона
Вчера 14:28 Мск
Тюменца судят за попытку сжечь свою женщину на глазах сына
Вчера 14:25 Мск
В Екатеринбурге энергетики сняли с ЛЭП квадрокоптер, который чуть не обесточил крупный район города
Вчера 14:25 Мск
Вспышка кори на Урале локализована, - главный санитарный врач России
Вчера 14:16 Мск
"Один из лучших, "открыточных" видов спорткомплекса "Динамо" со стороны Плотинки будет искажен непоправимо", - Центр прикладной урбанистики провел свое исследование
Вчера 14:10 Мск
В Кремле к концу года появится отдел, занимающийся предвыборными кампаниями
Вчера 14:07 Мск
Борис Дубровский провел итоговое заседание антитеррористической комиссии
Вчера 14:06 Мск
"Атлеты на микросхемах". В Курганском госуниверситете завершился второй этап конкурса "Гонки роботов"
Вчера 13:59 Мск
На матч ЦСКА – "Урал" назначен арбитр, до этого лишь раз судивший в Премьер-лиге
Вчера 13:41 Мск
В Пермском крае появились живодеры: "То и дело натыкаемся на очередной трупик"
Вчера 13:39 Мск
В Перми активисты обвиняют строителей в уничтожении пляжа: компания в ответ говорит о шантаже бывшего владельца незаконных построек на землях организации
Вчера 13:27 Мск
На Южном Урале известный спортсмен объявил голодовку, требуя открыть городской мотоклуб
Вчера 13:14 Мск
Российские работодатели продолжают задерживать зарплаты. Жалобы ушли в Генпрокуратуру и Роструд
Вчера 13:10 Мск
В Екатеринбурге полиция ищет потерпевших от мошенников, оказывавших похоронные услуги: общая сумма ущерба превысила миллион рублей
Вчера 13:07 Мск
В Москве за интимную переписку с девочкой арестован интернет-педофил
Вчера 13:05 Мск
Челябинку приговорили к условному сроку за хищение денег у пенсионеров
Вчера 13:02 Мск
СБУ возбудила уголовное дело в отношении Ивана Охлобыстина
Вчера 12:57 Мск
"Путин в своем послании подтвердил сам, что разумный протекционизм дает плоды"
Вчера 12:44 Мск
Тюменец оштрафован за катание человека на сломанном паратрайке
Вчера 12:37 Мск
Дело врача екатеринбургской частной медклиники, обвиняемого в смерти пациентки, ушло в суд
Вчера 12:32 Мск
Синоптики предсказывают на Урале аномальные холода в первые выходные декабря
Вчера 12:30 Мск
"Будет ездить на общественном транспорте". Автолюбитель из Екатеринбурга лишился машины из-за долгов по кредиту
Вчера 12:29 Мск
Медведев назначил Ирину Кузнецову замминистром образования
Вчера 12:28 Мск
Без электричества остаются более трех тысяч жителей Кубани
Вчера 12:23 Мск
Депутат Верховной рады заявил о передаче Вашингтону компромата на Порошенко
Вчера 12:20 Мск
В Перми любители русского фольклора пожаловались в прокуратуру на запрет встречаться в муниципальном общественном центре
Вчера 12:10 Мск
В выходные центральные улицы Екатеринбурга перекроют ради зимнего забега "Европа – Азия"
Вчера 11:58 Мск
Россия заплатит иностранцу 5 тысяч евро за то, что не пускала его к себе
Вчера 11:55 Мск
Тюменцы вышли на пикет: "Отказ города от полномочий приведет к росту тарифов за ЖКУ и обнищанию жителей"

Андрей Мартиросов о российских вертолетах, отечественном авиапроме и бизнесе "ЮТэйр"
размер шрифта: A A A   в блог   версия для печати

Андрей Мартиросов о российских вертолетах, отечественном авиапроме и бизнесе "ЮТэйр"

История авиакомпании "ЮТэйр" /до 1 октября 2002 года "Тюменьавиатранс"/ берет свое начало c лета 1934 года, когда летчик Бажан и авиатехник Фокин открыли движение по Обской воздушной линии Тюмень-Тобольск-Самарово /теперь Ханты-Мансийск/ – Березово-Обдорск /теперь Салехард/.

Может быть, поэтому и сейчас "ЮТэйр" имеет самый крупный в стране парк вертолетов, которые, как известно могут долететь туда, куда и самолет не всегда доберется. Авиакомпания эксплуатирует тяжелые российские машины семейства "Ми", занимает третье место в стране по объему внутренних авиаперевозок, при этом ее прибыль в прошлом году составила всего $2 млн.

О причудах отечественного авиабизнеса рассказал журналу "ВЕСТИ" генеральный директор компании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов.

Вопрос: Вертолетный бизнес — ваш основной профиль?

Андрей Мартиросов: Наш бизнес очень диверсифицирован,
но вертолетные перевозки — это, безусловно, наш конек. "ЮТэйр" не только крупнейшая российская компания, но и одна из ведущих
в мире. У компании больше 180 вертолетов, она — самый большой контрагент ООН в области авиационного обслуживания
/запланированный объем работы только с ООН у нас в этом году достигает почти $50 млн/. Наши клиенты в России — это ведущие
отечественные компании энергетического комплекса: "Сургутнефтегз", "Сибнефть", "Газпром", РАО "ЕЭС" и другие.

Вопрос: Чем еще занимается компания?

Андрей Мартироов: Еще одно направление — пассажирские перевозки на самолетах. Здесь мы тоже занимаем передовые позиции, являемся третьей компанией в России по объему внутренних перевозок /количество перевезенных пассажиров/ после "Аэрофлота" и "Сибири". Что касается общего результата по внутренним и международным линиям, то  здесь у нас четвертое-пятое места. Есть еще аэропортовый бизнес: в нашем управлении
находятся шесть аэропортов в Западно-Сибирском регионе, учебный центр, крупнейшее в России агентство по продаже билетов. У нас есть дочерняя авиакомпания, которая работает с мленьким самолетами Ан-2,"кукурузниками".

Вопрос: Какое направление бизнеса приносит максимальные доходы?

Андрей Мартиросов: В абсолютном исчислении больше  всего выручки приносят авиаперевозки пассажиров: в прошлом году это было около 4 млрд рублей из 6,5 млрд рублей совокупного дохода, заработанного компанией. Но здесь самая низкая маржа. А по части прибыли впереди вертолетные грузоперевозки, в том числе и международные.

Вопрос: Какова рентабельость?

Андрей Мартиросов: Вертолетные перевозки дают, как правило,
10-15%, пассажирские в лучшем случае 2%.

Вопрос: Почему так мало?

Андрей Мартиросов: На это влияет множество факторов. В первую очередь, это серьезная конкуренция между авиаперевозчиками на основных доходных линиях, я имею в виду авиаперевозки. Второе - низкая платежеспосбность населения, не поспевающая за постоянно растущими издержками авиакомпании. Например, мировой рост цен на нефть повлек за собой удорожание энергоносителей, в том числе керосина. Отечественое воздушное судно традиционно расходует керосина гораздо больше, чем зарубежное.

Например, самолет Ту-154М, самая современная из используемых отечественных моделей, которая и обслуживает основной пассажиропоток, расходует в час 5 т керосина. Максимальная его зарузка — 160 человек. Аналогичный ему Boeing-737-800 перевозит пассажиров даже чуть больше, но, во-первых, весит на 20 т меньше, а во-вторых, расходует на 2 т меньше керосина. В США, самой развитой в авиационом отношении страны, коэффициент подвижности населения составляет 1,7, то есть при численности населения, допустим, в 300 млн человек, количество перевезенных пассажиров в год примерно 500 млн.А в России с ее населением в 140 млн человек в год переозится всего 30 млн пассажиров. Возможности для роста колоссальные.

Вопрос: В бензиновом бизнесе нередки ситуации, когда абсолютно все заправки в течение 3-4 часов поднимают цену. Почему бы авиакомпаниям не поступить также?

Андрей Мартиросов:  Во-первых, тарифную политику в России
оределяют как миниум 10-15 авиакомпний, и договориться им очень сложно. Во-вторых, есть компнии, которые находятся в неравных условиях. Например, "Аэрофлот" и "Трансаэро", использущие западную технику. Почему это всех раздражает?
Имея возможности беспошлинно ввезти самолет, они получают еще большой бонус, связанный с экономическими характеристиками. "Боинг" расходует меньше керосина, меньше весит, а везет он то же самое число пассажиров на те же расстояния почти с той же скоростью. В общем, есть участники игры, которые "равнее", чем  все остальные, так что вести согласованную политику достаточно сложно.

Вопрос: Значит, есть проблема демпинга?

Андрей Мартиросов:   Время берет свое, тарифы растут, и с
каждым годом ситуация улучшается. Компаний, которые могут себе позволить любые ценовые игры, становится все меньше и
меньше.Были вот "Внуковские авиалинии", которые сказали,мол, мы народная авиакомпания, сейчас потопим всех регионалов, будем летать на трехчасовом плече за $20. И что? Они разорились, их поглотила "Сибирь". "Трансаэро" в свое время демпинговала, но получила серьезный финансовый удар. Сейчас, правда, у них есть естественное преимущство, потому что цена керосина стала выше.

Вопрос:  А нет ли у вас желания объединиться с другими авиакомпаниями?

Андрей Мартиросов: Безуслвно, есть. Пассажирские  транспортные компании должн быть большими, чтобы иметь возможность привлекать крупные капиталы под свои проекты.

Вопрос:  Но конкретных планов объединения нет?

Андрей Мартиросов:   Мы сейчас обсуждаем несколько предложений, и, если я скажу, каких, то это сразу увеличит цену компаний, с которыми можем объединиться. Все они российские.

Вопрос: Каким самолетным парком вы располагаете?

Андрей Мартирсов:  Кроме 30 самолетов Ан-24 и К-40,
на наших линиях летают 20 самолетов Ту-134 и 1 — Ту-54. Из них девять — это модели Ту-154М, которые могут летать в Западную Европу. Сейчас мы проводим тенер на поставку пяти региональных самолетов на замену Ан-24, Як-40. Остальной флот еще немножко полетает: Ту-134, например, можно использвать еще лет пять-семь.

Вопрос:  Так авиапарк уже изношен, а вы говорите пять-семь лет?

Андрей Мартиросов: Это не значит, что самолеты развалятся. Существует распространенное заблуждение, что в России все самолеты старые, за границей — новые. На самом деле в
США, в том числе и в ведущих авиакомпаниях, старых самолетов больше, чем в России. Проблема в том, что поддерживать старый
самолет в безопасном состоянии очень дорого. Самолет Ан-24 достаточно крепкий для того, чтобы летать еще лет десять.Но уже сегодня для того, чтобы обеспечить полеты семи-восьми таких самолетов в день, мы должны иметь в обороте 12-13 бортов.

Вопрос:  Почему это плохо?

Андрей Мартирсов:  Потому что это 12-13 самолетокомплектов,
мы должны их все содержать, и это очень дорого. Мы изучали опыт наших соседей, Финляндии и Польши. В их авиакомпаниях,  предположим, в день запланировано по восемь полетов, их совершают восемь самолетов — и списке значится то же количество. Обслуживание машины проходят в ночные часы, и если вдруг этого времени не хватает, то выгднее заменить небольшой самолет каким-то большим - Боингом-737, например. Это гораздо дешевле, чем иметь лишний запасной самолет. А наши старые самолеты все время на каких-то формах обслуживания: то их просвечивают,   то смотровые работы проводят, то еще что-то. В результате поддержание в безопасном состоянии обходится все дороже.

Вопрос:  Сколько стоит ввезти в Россию самолет?

Андрей Мартиросов: Новый самолет западного производства такого класса, как Ту-154, стоит около $4 млн. Плюс 20% пошлина, 18%  плюс сборы за таможенное оформление.
Новый Ту-154 реально купить нельзя, потому что их уже не выпускают, а на вторичном рынке он стоит, наверное, $2-3 млн. Подержанный "Боинг" стоит примерно $10 милионов.

Вопрос: А если заказать новый самолет российского производства?

Андрей Мартиросов:  Практически невозможно. Самарский
завод "Авиакор" —производит самолеты Ту-204, они стоят около $30 миллионов.

Вопрос: Чем можете объяснить бедственное положение нашего авиапрома?

Андрей Мартиросов: Тем что до сих пор он выпускает нерыночный продукт, а летательные аппараты. Современные самолеты — это комплекс взаимоотношений между потребителем /то есть авиакомпанией/ и производителем. Существует множество проблем, связанных с поддержанием летной годности воздушного судна, обеспечением запчастями,
постоянным сервисом, обучением людей на тренажерах и т. д Потребитель продукции отечественного авиапрома остается с этими проблемами один на один. Так что разговорам о том, что российские авиапроизводители сильно продвинулись в плане рыночных взаимоотношений, может верить только непосвященный человек.

Впрос: Чем еще, кроме отсутствия комплекса сервисных услуг, продукция российских авиационных заводов отличается от западной?

Андрей Мартиросов: Еще одна большая проблема: риски,
связанные с началом экплуатации самолета. Заявляя технические характеристики нового продукта, наши производители порой
"ошибаюся". А ведь финансовая модель построена под заявленную дальность полета, скорость, расход топлива и т.д. Покупая, допустим, новый Ту..., ты берешь фактически кота в мешке. Западные производители в случае несоответстия характеристик созданного самолета заявленным, компенсируют убытки. Если он расходует больше керосина, то платят за перерасход и т.д.

Вопрос:  В чем Вы видите спасение отечественного авиапрома?

Андрей Мартиросов:  Будущее российского авиапрома, я в
этом абсолютно убежден, — в кооперации. Уже давно не существует английского или американского самолета. Каждая страна, каждая фирма специализируется на какой-то модели, детали лучше других. Пока мы будем пытатья произвести все сами у нас будет получаться продукт невысокого качества.

Вопрос: Что может сделать государство для поддержки авиапроизводителей?

Андрей Мартирсов: Нужно не забывать вот о чем. В прошлом году наша авиационная промышленность, выпускающая гражданские самолеты, продала продукции масимум на $200 млн. А российская гражданская авиация оказала услуг на сумму, превышающую $4,5 млрд. Говорят, мол, наш авиапром распадается, давайте все бросим и будем его спасать. Но ведь нужно еще, чтобы не распалась отечественная гражданская авиация. Поэтому раз мы создаем единую государственную корпорацию, то нужно снять таможенные барьеры, чтобы у производителей был какой-то стимул развиваться, выпускать конкурентоспособную  продукцию.

Вопрос: У российских производителей вертолетов проблем меньше?

Андрей Мартиросов:  У России огромный отрыв от всего мира в создании тяжелых вертолетов. Наши машины семейства Ми-8, которые выпукаются Казанским и Улан-Удинским заводами,
не имеют равных в мире, никто не может к ним приблизиться по соотношению цены и качества. В Европе выпускается вертолет
SuperPUMA, аналогичный нашему вертолету. Но он стоит в три раза дороже, гораздо более капризен, не может эксплуатроваться
в долгом отрыве от базы, не является столь универсальным и т. д. Наше вертолетостроение имеет очень большие преимущества. Вертолет Ми-26 такой уникальный, что во всем мире для него не так много работы, так что есть сложности с продажами.

Вопрос: А легкие вертолеты?

Андрей Мартиросов:  С ними проблема. Таких у нас просто  нет. В России  все выполняет Ми-8. Но это смешно, потому что Ми-8— это 12-тонный гигнтский вертолет. Потребность в легких машинах велика. Казанский вертолетный завод сейчас делает легкий вертолет нового поколения "Анст". Ростовский вертолетный завод в кооперации с КБ Миля готовят модификацию вертолета Ми-2. Но, если они не сделают этого достаточно быстро,  мы будем вынуждены покупать западные машины.

Вопрос: Или собирать "ЕвроКоптеры" на своих завода?

Андрей Мартиросов:  Да, такие намерения у нас были. Мы и
сейчас еще не закрыли эту тему — отверточная сборка, как с автомобилями. Когда ввозишь вертолет по частям, пошлина составляет 5%, а когда целый — 20%. Если наши призводители достаточно быстро не решат эту проблему, то придется идти по
такому сложному пути. В настоящее время только нам необходимо не менее 15 легких вертолетов, а потребность всего российского
рынка— больше ста машин.

Вопрос:  Где испольуются легкие вртолеты?

Андрей Мартиросов: В тех полетах, где не нужно возить большие грузы и большое число людей. Мониторинг, полеты вдоль трубопроводов, медицинские, административные полеты, когда нужно везти двух-трех человек на буровую, предположим, с осмотром, лесопатруль и многое другое.

Вопрос: Сколько стоит час эксплуатации вертолета?

Андрей Мартиросов: $400-500.

Вопрос: А самолета сколько стоит?

Андрей Мартиросов:  От $0,5 до $4 млн, в зависимости от числа двигателей, выполняемых задач и т. д. Я имею в виду верхнюю границу стоимости легкого вертолета западного производства.

Вопрос: Ваше вертолетное подразделение широко сотрудничает с ООН. Как сказались на ваших отношениях ее финансовые трудности?

Андрей Мартиросов:  В прошлом году мы зафиксировали серьезное снижение и объема, и финансового результата от сотрудничества с ООН, но к концу года ситуация изменилась. Была открыта крупная миссия в Либерии, получила развитие миссия в Республике Конго, в КотД’Ивуар. Мы получили ряд контрактов, которые позволяют оптимистично смотреть в этом году на наши взаимоотношения с ООН. 

Вопрос: Велика конуренция на этом рынке?

Андрей Мартиросов:  Да, но наши главные конкуренты — это
привлекамые ООН к мирным перевозкам военные вертолеты. Они уступают нам по безопасности, регулярности полетов. Там,
где не нужно воевать, гораздо эффективнее использовать вертолеты гражданские, пусть даже это несколько дороже.

Вопрос: С кем еще, кроме ООН, работаете за рубежом?

Андрей Мартиросов: У нас большой проект в ЮАР,  создаем там дочернюю структуру авиакомпании. Занимамеся пожаротушением. Наша задача— построить глобальную сеть в течение пяти лет. Все мировые вертолетные комании сейчас
развиваются. Первый шаг — это Южная Африка, следующей будет Европа, будем входить на высококонкурентные рынки.

Вопрос: Вы создаете глобальную сеть через покупку местных компаний?

Андрей Мартиросов:  Нет, сейчас мы создаем новую компанию. В будущем возможны и покупки.

Вопрос: Вы упоминали про свое агентство по продаже билетов.Это выгодно?

Андрей Мартиросов: Около 70% билетов на наши рейсы продается в собственной сети. Это позволяет управлять полученными деньгами в режиме реального времени: уже в конце дня компания может распорядиться средствами от купленных билетов. Для других авиакомпаний, кстати, управляемость средств от продажи билетов — большая проблема.

Вопрос: Вы эту сеть купили или создали сами?

Андрей Мартиросов: Мы ее создавали в течение десяти лет. Самые большие точки по продажам — это, естественно, наша Западная Сибирь: Тюмень, Сургут, Ноябрьск, другие города. Но сейчас уже появились отделения нашего агентства и в Москве, и на юге России: Краснодар, Минводы...

Вопрос: Строительство такой сети — дело весьма затратное...

Андрей Мартиросов: Да, но перевозчики достаточно щедро оплачивают услуги агентов. От 9 до 15% от стоимости билета многие тратят именно на содержание агентской сети. Это очень большие суммы. Поэтому при большом объеме собственная сеть хорошо себя окупает. Во всяком случае, это безубыточный бизнес и  все проблемы роста решаются, не выходя за рамки обычного агентского процента.

Вопрос:  Наличие собственной сети как-то сказывается на стоимости билетов?

Андрей Мартиросов: Трудно сказать. Наверное, дешевле. Сервисные сборы бывают очень большими, и естественно, в нашем агентстве можно получить оптимальную цену билета.

Вопрос: А как вообще появился "ЮТэйр"?

Андрей Мартиросов: В 1967 год было создано Тюменское управление гражданской авиации как самостоятельное юридическое лицо, часть единого Министерства гражданской авиации страны. Стояли задачи освоения Западно-Сибирского
нефтегазоносного региона, авиация развивалась невиданными темпами. В 1990 году, когда были отмечены самые большие объемы, на долю Тюменскго управления гражданской авиации приходилось 25% доходов всего Министерства гражданской
авиации и 30% прибыли. Той, советской, прибыли, но тем не менее... Почти тысяча воздушных судов, 22 тысячи работников...

Вопрос: А после перестройки?

Андрей Мартиросов: Приказом №1 от 4 января 1990 года Тюменское управление гражданской авиции было переименованово в  государственное производственное объединение "Авиаомпания "Тюменьавиатранс". В 1992 году комания была акционирована. Приватизация проходила по второму варианту: 51% акций было продано трудовому коллективу. Потом государство продало часть акций на рынке, через чековые денежные аукционы, в результате у него осталось 2,1% акций, а все остальное оказалось в руках частных дежателей.

Вопрос: Насколько гладко шло развитие компании?

Андрей Мартиросов: В то время разразился серезнейший кризис.Основным потребителем вертолетных услуг всегда были геологи. В их работе не существует инфраструктуры, нет дорог. Хозрасчетные нефтяные компании не включили в себя геологические стуктуры, геология осталась на бюджетном финансировании, которое почти совсем прекратилось. К 1997 году компания находилась в жесточайшем кризисе, на грани распада.

Вопрос: Менеджмент тогда контролировал акционерный капитал?

Андрей Мартиросов: Нет, и сейчас не контролирует. В 1998 году началась процедура банкротства, и менеджмент сложил с себя полномочия. Собрание акцинерв в 1999 году избрало меня генеральным директором. С этого же года фактически началось антикризисное управление. За несколко лет удалось реструктуризировать всю задолженность. В ходе антикризисных процедур мы смогли договориться с администрацией Ханты-Мансийского округа о необходимости сохранения комании как важнейшей инфраструктурной единицы, и в результате округ приобрел на свободном рынке 26% с лишним акций. Вот такая национализация рыночным путем. Город Сургут, где находилась наша основная  эксплуатационная база, тоже купил 18,8% и тоже на рынке. Остальные акции остаются в частной собственности. Государство совсем недавно, в прошлом году, по-моему, продало 2,1% на аукционе.

Вопрос: А остальные акции?

Андрей Мартиросов: Находятся в соственности множества юрдических и физических лиц. Надо сказать, что мы были первой авиакомпанией, которая начала вплотную заниматься финансовыми процедурами, исповедовать идеологию прозрачности, транспарентности. Мы первыми в отрасли и в числе первых из российских предприятий разместили американские депозитарные расписки. Около 3,5% акций у нас до сих пор в виде ADR, а было их до 20% —у классических частных инвесторов.

Вопрос: Сколько сейчас стоят ваши акции?

Андрей Мартиросов: От $0,65 д $0,78. Рыночная капитализация
у нас около $40 млн. Сегодня вот прочитал статью о том, что Ханты-Мансийский автономный округ рассматривает вопрос о продаже своего пакета. Я думаю, это совершенно етественный процесс. Государство в сложный момент приобрело по достаточно низкой цене акции. Сейчас их цена выросла в несколько раз, то есть округ и город оказались очень успешными инвесторами. Они когда-то, возможно, защитили авиакоманию от недружественного поглщения, придали динамизм ее развитию. Но сегодня объективно потребности в держании акций нет.

Вопрос: Расскажите о финансовых показателях компании.

Андрей Мартиросов: Выручка у нас растет. Объем транспортной деятельности, то есть пассажирских перевозок, в 2000 году вырос на 40%, в 2001-м — на 60%, в 2002-м — на 20%, а в 2003 году мы приняли решение не увеличивать объем так быстро и заняться экономикой этого бизнеса. При росте 50% в год неизбежно  теряется эффективность. Нам удалось увеличить занятость кресел более чем на 6% и сделать пассажирские перевозки рентабельными или близкими к рентабельности. Тем не менее, общая прибыль компании весьма невелика — чуть более $2 млн. Проблем еще достаточно много. В этом году мы планируем продолжить политику увеличения эффективности авиационного
бизнеса и рассчитываем получить прибыль более 200 млн рублей, или около $7 млн. На  международном рынке мы росли так: в 1999 году получил $2 млн доходов, в 2004-м планируем "закрыть" $50 мллионов.

Вопрос: Недавно вы получили статус VIP-клиента Сбербанка, причем, сделали  это быстрее, чем предполагает обычная процедура. Что вам это дает?

Андрей Мартиросов: Беспрепятственный вход во все отделения  Сбербанка РФ /смеется/. На самом деле мы давно сотрудничаем со Сбербанком и имеем очень хороший бэкграунд. Сбербанк участвовал в финансировнии и кедитовании наших проектов, связаных с ООН,  помогал закупать новую вертолетную технику, напрмер МИ-26, и выходить на международный рынок.На наш взгляд, Сбербанк, имеющий такую огромную филиальную сеть, спосбен предоставлять уникальные возможности. У нас очень много эксплуатационных баз, численность работников компании превышает 6 тысяч человек, и они живут в самых отдаленных поселках Тюменской области и Ямало-Ненецкого автономного округа, но везде есть отделения Сбербанка, с помощью которых нам очень выгодно релизовывать зарплатные проекты. Сотрудничество со Сбербанком в области кредитования нас очень устраивает. Мы всегда получаем сервис самого высокого класса. Надеемся на дальнейшее развитие наших отношений, хотим стать не тольо VIP-клиентом Сбербанка, но и VIP-заемщиком.

Авиакомпания "ЮТэйр" входит в  пятерку ведущих российских авиаперевозчиков /около 1,5 млн пассажироперевозок ежегодно/. Компания ежедневно осуществляет больше 150 регулярных пассажирских рейсов более чем по 100 направлениям: Россия, СНГ, дальнее зарубежье. "ЮТэйр" — ведущий мировой оператор вертолетной техники. Парк авиакомпании насчитывает 181 вертолет. Ее гордость — 18 машин Ми-26Т — это самые грузоподъемные вертолеты в мире, способные перевозить на внешней подвеске до 2 тонн. "ЮТэйр" также является основным оператором ООН по обеспечению миротворческих миссий. В составе "ЮТйра" — 5 аэропортов, один из них федерального значения /"Ноябрьск"/. Центр подготовки персонала, авиаремонтный завод, Центр реализации перевозок и услуг.Число работающих превышает 5 тысяч человек.

Андрей Мартиросов родился 9 января 1968 года в Киеве. Окончил Киевский государственный университет им. Тараса Шевченко по специальности "правоведение". С 1990 года — заместитель командира Тазовского объединенного авиаотряда Тюменского управления гражданской авиации Министерства ГА СССР  /с 1991 года в связи с реорганизацией Тюменского УГА в авиакомпанию "Тюменьавиатранс" — замдиректора Тазовского филиала/. С 1993 по 1999 год — замгендиректора по организационно-правовым вопросам авиакомпании "Тюменьавиатранс".Одновременно с 1996 по 1999 год— директор фирмы "Сургутавиа",филиала ОАО "Тюменьавиатранс". С 1999 года — гендиректор авиакомпании "ЮТэйр".

Подготовлено по материалам журнала "Прямые инВЕСТИции" №5 2004 год. / http://www.sbrf.ru/ruswin/sbjr/04-05/ann0405.htm/

 

Другие новости по темам: ,
21.06.2004 08:42 Мск | Ханты-Мансийск | информационная служба Накануне.RU



Если Вы заметили ошибку, выделите текст, ее содержащий, и нажмите Ctrl + Enter








Добавить комментарий:

Андрей Мартиросов о российских вертолетах, отечественном авиапроме и бизнесе "ЮТэйр"
Уважаемые читатели Накануне.RU! Комментарии проходят премодерацию. Просьба уважать других участников форума и чтить УК РФ! Комментарии, оскорбляющие других людей, имеющие признаки экстремизма, нарушающие многочисленные требования законодательства, публиковаться не будут. Форум наш становится более громоздким, но проявляющий крайне пристальную требовательность к нашей редакции Роскомнадзор диктует условия. Заранее приносим извинения, надеемся на понимание и конструктивную дискуссию.

Текст комментария *

Жирный Подчеркнутый

Ваше имя *





Уважаемые читатели Накануне.RU! Комментарии проходят премодерацию. Просьба уважать других участников форума и чтить УК РФ! Комментарии, оскорбляющие других людей, имеющие признаки экстремизма, нарушающие многочисленные требования законодательства, публиковаться не будут. Форум наш становится более громоздким, но проявляющий крайне пристальную требовательность к нашей редакции Роскомнадзор диктует условия. Заранее приносим извинения, надеемся на понимание и конструктивную дискуссию.

Новости партнеров


Новости партнеров


Статьи по теме "портреты":



Другие статьи:


Либералы правят бал. Что нас ждет с новым министром экономического развития?
02.12.2016 Мск  |  политика  |  комментариев: 1

Послание президента Федеральному собранию – гимн капитализму!
02.12.2016 Мск  |  политика  |  комментариев: 2

Битвы на нефтяном фронте: что произошло "на передовой" и "в тылу"
Газовые клещи: парламент Турции ратифицировал соглашение о "Турецком потоке"
Куба далека, Куба – рядом!
02.12.2016 Мск  |  от издателя  |  комментариев: 1

Почему наша экономика зависит от цены на нефть: застойные 80-е, дубль два?  
02.12.2016 Мск  |  экономика  |  комментариев: 1

Юрий Болдырев: Послание подтвердило приверженность ВТО и нежелание переориентировать банки на поддержку реального сектора
Россия ищет справедливости
01.12.2016 Мск  |  общество  |  комментариев: 7

Валентин Катасонов: Новый глава Минэка – декоративный министр
ОПЕК договорилась сама с собой. Теперь все зависит от России
Изменятся ли отношения РФ и США после избрания Трампа?

Изменятся - "простят" Крым, отменят санкции

Отношения станут более прагматичными

Трампу не до России, для него главная внешняя угроза - Китай

Ничего не изменится - нас будут "душить в объятиях"

Это неважно - РФ должна проводить независимую политику, развивать экономику и научно-технологическую сферу


Результаты 2965
Екатеринбург Облачность:
Давление: 735 мм. рт. ст.

Температура, °С:
  днем -13
  ночью -13

Ветер: Южный  2м/с

подробнее
Новости партнеров

Главная       
вверх
Рейтинг@Mail.ru
Наш проект  Наша команда 

РИА Накануне.RU
© Институт Информационных Технологий, 620142, г. Екатеринбург, ул. Степана Разина, д. 16
Свидетельство о регистрации СМИ ИА№ФС77-56094 от 15 ноября 2013 года, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).
Свидетельство о регистрации СМИ Эл№ФС77-56357 от 02 декабря 2013 года, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).
Телефоны: (343) 295–15–36, 295–15–94, 295–14–38. E-mail: news@nakanune.ru
Использование материалов агентства допускается только с согласия редакции.
Редакция не несет ответственности за содержание комментариев к материалам сайта. Комментарии к материалам сайта - это личное мнение посетителей сайта.
18+