"Минпромторг на 15 лет опоздал с инициативой по самолетам малой авиации" : Аналитика Накануне.RU

"Минпромторг на 15 лет опоздал с инициативой по самолетам малой авиации"

Глава министерства промышленности и торговли Денис Мантуров объявил, что его ведомство через три года готово презентовать новый самолет, предназначенный для нужд малой авиации России. При этом, чтобы "скоротать ожидание", шесть предприятий в России с февраля будущего года возьмутся за выполнение работ по модернизации и ремоторизации легендарных бипланов Ан-2. А в конце 2013 года очередь дойдет до Як-40, которые будут проходить обновление в союзной Белоруссии. Такое заявление впору назвать сенсационным, поскольку оно в корне отличается от того тренда, который несколько лет назад был официальной идеологией государства. Однако оно вызвало большой скепсис у экспертов.

Чуть больше года назад разработчики "стратегии 2020", в частности Леонид Гохберг, заявили, что "лучше выделять деньги не на производство самолетов, а на производство детского пюре, поскольку детей у нас больше, чем пассажиров". Буквально через несколько дней, после нескольких авиакатастроф с участием Ан-24 и Ту-134, президент Медведев предложил решить проблему по-страусиному – взять, да и запретить эксплуатацию оных транспортных средств. Под запрет с начала 2012 года попали Ан-24, Ту-134, Як-40, Ан-2 и ряд других советских машин. При этом заполнить нишу оказалось не так просто, ведь фактически даже вездесущие "Боинги" и "Эрбасы" не производят аналогичных по типу машин, а "Бомбардье" и "Эмбрайеры", вместе с баснословно дорогим и скомпрометированным аварией в Индонезии "Суперджетом", тоже великоваты для поселковых сибирских аэродромов.

Выходом было бы приобретение у дружеского "Антонова" их последних разработок, однако и здесь бизнес не горит желанием вкладываться в "почти отечественного" производителя. Например, новейший Ан-148, запущенный в серию три года назад, эксплуатируют всего лишь две российские авиакомпании: "Россия" имеет в своем парке шесть таких машин и ожидает поставки еще девяти, а также воронежский "Полет" – эксплуатируется 2 машины и восемь должны получить позже. До конца будущего года по четыре самолета должно быть поставлено "Владивосток Авиа" и "Кубанским авиалиниям". Еще три самолета ожидает авиакомпания "Ангара". Помимо этого ожидалось поставка 2 самолетов для штаба МЧС в бытность Сергея Шойгу министром. Всего – менее 40 самолетов для всей России.

Впрочем, заявление главы Минпромторга не вызывает и особых ожиданий, поскольку он "не является авторитетом для профессионалов авиационной отрасли". Ведь даже по одному из последних указов экс-президента Медведева о принципах развития авиации до 2020 года чиновники не спешат предпринимать каких-либо действий. В свою очередь, возврат к эксплуатации малых самолетов может стать глотком свежего воздуха для умирающего авиапрома. Об этом рассказал Накануне.RU независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Вопрос: Денис Мантуров заявил, что в следующем году начнется массовый ремонт и замена двигателей на Ан-2 и Як-40, чтобы начать восстанавливать малую авиацию. Как Вы относитесь к этой инициативе, насколько она может быть продуктивной?

Олег Смирнов: В целом, инициатива, озвученная Мантуровым – похвальная. Вернуть сейчас Ан-2 – это глоток кислорода перед последним вздохом нашего авиапрома, это оживит перевозки, оживит авиапром. Ведь когда самолеты летают, надо запчасти выпускать, ремонт делать, совершать техобслуживание – это все вложения в экономику, в рабочие места – это то, чего нам не хватает, ведь, кроме нефти и газа, мы ничем больше не занимаемся. Это все будет поднимать авиапром, это хорошо и я считаю, что это фактор, который будет положительным, таким стартовым ключом к возобновлению местных перевозок, а остальное будет зависеть от политики государства.

Сейчас ситуация дошла просто до крайней точки – до практически полной ликвидации местных авиалиний, которые держались на самолетах Ан-2, Ан-24, Як-40. Если бы это предложение было принято 15 лет назад, то авиапром работал бы на хороших оборотах, выпуская и модернизируя самолеты. Не останавливали бы Як-40, как это было сделано, и загубили этим окончательно все местные линии, не говоря об Ан-2, а поставили бы задачу выпускать самолеты такого класса, делать новые самолеты. Ускорить выпуск новых и модернизировать Як-40, Ан-24 и Ан-2 – вот какой должна была быть позиция государства, и авиапром кипел бы, это были бы миллионы рабочих мест, а теперь он "глух и нем", он погиб для гражданской авиации. Мы летаем практически на 100% на самолетах западного производства, я имею в виду большую авиацию, и малую авиацию к забору поставили – такие мы погатые-пребогатые, с ресурсами сидим. Нельзя армию, состоящую из тысяч самолетов, поставить к забору ржаветь. Надо их использовать рационально и одновременно государству озадачивать авиапром выпускать замену этим самолетам.

Вопрос: Тот же Мантуров заявил, что через три года появится новый самолет на 19 мест, а через пять лет будет представлена целая линейка в сегменте 9-12 мест, 15-30 и 40 мест. Слышали ли о конкретных проектах и как оцениваете успех реализации этих планов?

Олег Смирнов: Все это может быть реализовано при наличии политической воли. Почему? Если бы мы те бешеные деньги, которые запустили на "Суперджет-100", использовали для модернизации Як-40, Ан-24 и подобных самолетов, мы бы за этот же период выпустили их сотни – опять авиапром кипит, а это инновационная сфера экономики, а сейчас у нас все порушено. Наш президент и премьер говорят о том, что страна погрязла в коррупции, но по–прежнему все идет именно в этом направлении, ничего не происходит. Пять бюджетов израсходовано на "Суперджет-100". Практика такова, что для того, чтобы выпустить подобный самолет, требуется $1 млрд – от чертежей до поднятия в воздух, по всему миру так происходит. У нас истратили уже $5 млрд, а где самолет? Только скандалы вокруг него и очень глухая перспектива из-за бездарных действий ОАК. Это бюджетные деньги, которые разворовали – им они даром достаются, потому туда всякое воронье слетается, жулики и воры. Вот что получилось с "Суперджетом-100".

Вопрос: Но само заявление министра можно расценивать как пересмотр взглядов на развитие авиапрома, который заключался в закупке иностранных самолетов и запрете наших?

Олег Смирнов: Если министр говорит, что власти начинают менять взгляд, то мы этого пока не чувствуем, потому что нам не на чем летать. Тысячи самолетов нам нужны для местных линий, а их нет, не выпускает авиапром. Если посмотреть статистику, 85% пассажирооборота было выполнено в прошлом году на самолетах западного производства. Мы перешли с Вами в новую эпоху гражданской авиации страны – летаем на западной технике. Это значит одно: мы обеспечиваем дополнительными рабочими местами граждан США, покупая "Боинги", и граждан Европы, покупая "Эрбасы". Мы сели на финансовую иглу "Боингов" и "Эрбасов", платим колоссальные деньги за аренду, за обучение пилотов и техников за рубежом.

Вопрос: Но все-таки Мантуров озвучивает отчасти и официальную позицию. Знаковая ли она?

Олег Смирнов: А что касается того, что говорит Мантуров – он для нас не авторитет. Обещают большие самолеты – сделать не могут, малых самолетов тоже не делает. Те деньги, которые можно было потратить на возрождение авиапрома, они дают на приобретение западных самолетов, льготы вводят, отменяют таможенные пошлины. Потому что и маленькие самолеты не может у нас авиапром выпускать. Первый сверхзвуковой самолет – Ту-144, мы сделали первыми и начали летать Москва – Алма-Ата, лишь через полтора года "Конкорд" полетел. Ил-62 – первый самолет, который спокойно пересекал воздушные зоны всех океанов без посадок. Это мы сделали. А таких самолетов, как Ан-24 вообще в мире больше нет – современный мощный самолет, два турбовинтовых двигателя, летает днем и ночью, в условиях обледенения, отличное оборудование, 50 пассажиров, и, самое главное, садится на грунт и на лед. А для Ан-2 вообще аэродром не нужен, он садится везде. В СССР летали тысячи таких самолетов, которые перевозили миллионы пассажиров в самые заброшенные уголки нашей страны. Сотни самолетов активно использовались в сельском и лесном хозяйстве, в геологии, патрулировании высоковольток, тушении пожаров, санитарной авиации. А сегодня даже бензин в России перестали для них делать. А наши бездари это все развалили, Ан-24 прекратили модернизировать и запретили эксплуатацию. А знаете, почему Китай – единственная страна, которая 5 тыс. лет существует?

Вопрос: Почему?

Олег Смирнов: Там мудрецы сидят у власти. Китайцы взяли наш Ан-24, скопировали его, поставили новые двигатели, более экономичные и менее шумные, поставили новую авионику, назвали по-своему "Синьхуньянь", и у них этот самолет покупает весь мир. А если у наших казнокрадов не допирает мозг до таких элементарных вещей, до которых допирают китайцы, так уйдите от власти. А Мантуров для нас, для эксплуатантов, абсолютно не авторитет. За последние десять лет ни одно обещание, которое давал Минпром авиапрому, не выполнено. Они являются жертвой государственной политики – загнобить авиапром. А сейчас начинают беспокоиться, потому что мы везде подходим к краю пропасти. Что такое разрушенная местная авиация? Это очень серьезный геополитический, экономический и социальный вопрос. Разрушены тысячи малых аэропортов, а вместе с последним огнем аэропорта гаснет последняя лампочка этого населенного пункта. Ведь у нас тысячи населенных пунктов, в которых, кроме авиации, никаких видов транспорта – нет инфраструктуры, ни железных дорог, ни автомобильных дорог. После того, как Дима дал команду полеты Ан-24 остановить, многие из этих населенных пунктов остались отрезанными. Медведев не додумался модернизировать и продавать их на экспорт, как китайцы, он же юрист и в голове у нет больше ничего. Закрытие аэропортов и отмена полетов этих самолетов привели к одному неизбежному фактору: сейчас ХХI век и добровольно заключать себя в ГУЛАГ никто не хочет и не будет.

Вопрос: А можно оценить масштаб этих последствий?

Олег Смирнов: За последние годы 3 млн людей уехало из таких мест – у нас обезлюдела Восточная Сибирь и Дальний Восток. Михайло Ломоносов еще два с половиной века назад говорил, что экономика России будет прирастать экономикой Сибири. Владимир Путин неоднократно говорил, что основные перспективы и залежи нефти, газа, золота и других металлов находятся в районах Сибири и Дальнего Востока – там, где нет никакой транспортной инфраструктуры и нет людей. И встает вопрос: а кто этим будет заниматься? Это обстоятельство сдерживает развитие экономики нашей страны. Даже школьник может это понять, и они будут скоро власть критиковать. Хотя, впрочем, даже наш юрист-президент признал в конце своего президентского срока свои ошибки по отношению к авиации и подписал один важный документ.

Вопрос: О каком документе идет речь?

Олег Смирнов: Это "Основы государственной политики РФ в области авиационной деятельности до 2020 года". Подписал он этот документ 1 апреля, смешная дата получилась, но, тем не менее, это указ президента. Я на последнем "крутом" совещании поставил вопрос, который вогнал в краску всех высоких чиновников. Я попросил отчитаться перед общественностью и профессионалами о том, что за 4 месяца было сделано по этому указу. Там сказано все правильно, но нет ни одного документа в развитие указа, ни постановления правительства, ни дорожной карты – полная тишина. Я говорю, как же так? Для нас, летчиков, главный авторитет – это всевышний в лице законов природы, законов аэродинамики, формулы подъемной силы крыла, а для вас главный авторитет – это президент. То, что он говорит, вы обязаны делать, а почему за четыре месяца вы не шевелитесь? Медведев никогда не работал на производстве, ни заводом не руководил, ни за штурвалом не сидел, профессорский сынок, студент и прочее, но, надеюсь, что он человек разумный. Даже он прозрел и понял, какая должна быть авиация России. Мы, и профессионалы и общественники, много писем ему писали с предложениями, и многие из них в эти "Основы" вошли. И последний пункт гласит, что ежегодно правительство обязано отчитаться перед президентом за выполнение этих основ, а у них за четыре месяца абсолютно нет ничего. Неважно, кто сейчас президент, на 1 апреля им был Медведев. Так почему же выросшая вдвое при Путине армия чиновников игнорирует своего "главкома".

Вопрос: А если все-таки эти самолеты начнут модернизировать и запускать по-новой, будут ли они востребованы? Будут на них летать, с учетом того, о чем Вы говорите?

Олег Смирнов: Заявление Мантурова не отвечает на главный вопрос: будет ли и есть ли и какой сегодня спрос на массовые перевозки, так, как мы возили до 90-х годов. Миллионы людей из каждой деревни, из каждого поселка, из каждого села выполняли регулярно рейсы. То, что самолетов нет – это катастрофа, но есть и другой вопрос. В советские времена на одну среднестатистическую зарплату можно было купить четыре авиабилета в любую точку страны – в Москву, Ленинград, Кишинев, Киев, Таллин, Тбилиси, Ригу и т.д., и еще оставалось на питание. Сегодня, чтобы купить четыре авиабилета на семью из Дальнего Востока или Сибири, нужно полгода работать, ни есть, ни пить и не платить за ЖКХ. Вот и вся формула. И сейчас нужно не стенать по поводу разрушенного авиапрома – сами же его умышленно развалили, а обеспечить спрос для малой авиации, а спрос будет тогда, когда вернется та ситуация, при которой человек на среднюю зарплату сможет четыре авиабилета покупать. То есть необходимо так обустраивать жизнь, чтобы соотношение зарплаты и стоимости авиабилета были такие, какие они есть во всем мире.

Вопрос: Есть общие закономерности в этом плане?

Олег Смирнов: Если взять карты США и РФ, как страны соизмеримые по размерам и нарезать там равные по длине маршруты на тысячу километров, две, три и т.д., так вот на сегодняшний день билет по таким маршрутам в России будет минимум вдвое превышать стоимость билета на такое же расстояние в США. При этом, средняя зарплата в США в десятки раз превышает нашу. И если мы эту картинку не изменим, то нафиг нам эти самолеты вообще нужны. Еще одну цифру потрясающую приведу – с ней не поспоришь. До 1990-х годов мы были сопоставимы по перевозкам с США: мы перевозили 130 млн пассажиров в год, они перевозили около 200 млн пассажиров – несколько больше, но у них и населения больше. При этом структура перевозок была идентичной: и там и там 5-6% составляли перевозки за рубеж, остальное – внутренние перевозки. В 90-х аэрофикацию мы закончили, плюнули на нее, начали разрушать авиапром, как и все остальное, а американцы продолжил свою аэрофикацию. 2011 год: мы перевезли 64 млн., а американцы перевезли 800 млн. пассажиров. Мало того, что мы оказались пигмеями по объемам, но важно то, что у американцев структура перевозок сохранилась, а у нас оказалась 50 на 50 – 50% за рубеж и 50% внутри страны. Это не потому что мы стали больше летать за рубеж, многие рейсы наоборот сократились, но мы просто сократили внутренние перевозки. Сейчас до наших высших руководителей стало доходить, что это является очень важным социальным и экономическим вопросом. Рынок и капитализм родили короткую, но емкую пословицу: время-деньги. Это напрямую связано с авиацией. И если мы сегодня в некоторых районах Сибири и дальнего Востока переходим на перевозку на собачьих упряжках и на оленях, то эта схема на 180 градусов противоречит главному постулату рыночной экономики.

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

Главное сейчас

Новости все материалы

Больше новостей

Архив материалов

Аналитика все материалы