На Ямале задержали убийцу двух человек, сбежавшего из свердловской колонии
Около 60% пенсионеров возвращаются на рынок труда после оформления пенсии
Сибирский чиновник "пережил" в своем кресле скандалы, два приговора и избиение журналиста
Монополия на решение одной из двух бед
Российские дороги федерального значения объединяют под флагом госкомпании. Медведев подписал закон о создании "Автодора", который имеет полное право и даже обязан извлекать прибыль из такой вечно проблемной отрасли, как дорожное хозяйство. Почву для новой организации уже подготовил "Росавтодор", заключив пару инвестиционных проектов. Сегодня, когда региональные бюджеты вынуждены брать кредиты у федерации на строительство дорог, да и федеральный бюджет дефицитен, частные инвесторы, за счет которых можно построить, продолжить ремонтировать дороги, кажутся панацеей. Но захочется ли коммерческим структурам обременять себя столь долговременными обязательствами-инвестициями в виде строительства дорог? И, самое главное, станут ли дороги лучше?
Первый и, может быть, самый серьезный шаг в сторону коммерциализации российских дорог был сделан зимой прошлого года, когда министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что ФГУП "Росавтодор" превратится в ОАО "Росавтодороги". Данная структура сможет заниматься привлечением частных инвестиций в строительство дорог. Впрочем, этим уже занимается "Росавтодор". Первые результаты – подписанные с инвесторами соглашения на строительство платных автодорог Москва - Санкт-Петербург и Москва – Одинцово. Сотрудник ФГУ "Дороги России" (которое как раз занимается привлечением инвестиций) Наталья Модина рассказала Накануне.RU, что работу по участку Москва-Одинцово планируется завершить за два года. По средневзвешенному тарифу проезд будет стоить 4,99 руб. за 1 км, а по участку Москва-Санкт-Петербург – 3,6 руб. за 1 км. "Тариф может меняться в зависимости от времени суток, дня недели, типа автомобиля", - подчеркивает Наталья Модина.
К слову, в России уже существует несколько платных дорог, точнее, небольших участков, по которым можно проехать только за деньги. Один платный участок имеет протяженность 444 км в Липецкой области на трассе М-4 "Дон". За прошлый год этот участок принес в федеральный бюджет 118 млн руб., поскольку 80% проезжающих предпочитают ехать по платному участку, чем по бесплатному.
Платные дороги есть и в Псковской области, от которых за полгода в федеральный бюджет уже поступило 55 млн руб. Правда, о состоянии бесплатных дублеров этих трасс ничего не известно. Если раньше на их ремонт не хватало средств, то сейчас, скорее всего, федеральным властям просто невыгодно их ремонтировать, иначе "дорожные" поступления в бюджет заметно бы сократились. Собственно, это главные опасения противников появления в России платных дорог: и сейчас ремонтом занимаются слишком мало, а потом, сосредоточив силы на строительство платных магистралей, о бесплатных все забудут.
Впрочем, как прописано в законе о "Российских автомобильных дорогах", новая госкомпания должна получать имущественные взносы РФ, субсидии из федерального бюджета на строительство, ремонт и эксплуатацию автомобильных дорог, дивиденды от участия в коммерческих организациях, средства частных инвесторов, а также обязана поддерживать в надлежащем состоянии сеть автомобильных дорог, заниматься увеличением их пропускной способности, повышением качества обслуживания пользователей дорог, развитием дорожной инфраструктуры. То есть добиться того, чтобы в России на одну проблему наконец-то стало меньше. Получится или нет – главный вопрос.
Фото: Накануне.ru
А задача, как ни крути, предстоит сложная. По данным "Росавтодора", федеральные автомобильные дороги практически исчерпали свою пропускную способность, сегодня 13 тыс. км дорог или 29% от всей дорожной сети используются с превышением нормативной загрузки. Да и сеть дорог в России до конца не сформирована, основное "бездорожье" наблюдается в северных районах страны, в Сибири, на Дальнем Востоке.
Кроме того, даже отремонтированные дороги быстро приходят в негодность: образуются колеи, разрушается асфальтовое покрытие. Участки трасс перекрывают для ремонта, на других участках образуется повышенная нагрузка, что вновь приходит к необходимости ремонтировать. Процесс этот кажется бесконечным. Поэтому изначально возникает сомнение, что "Автодор" каким-либо образом сможет переломить столь глубоко |Фото: Фото: Накануне.RU','600','302','true') "Накануне.RU, накануне, логотип(2021)|Фото: Фото: Накануне.RU")
укоренившееся и печальное положение дел.
Впрочем, как считает директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций Дмитрий Немчинов, создание госкомпании, действительно, может стимулировать строительство качественных дорог. "Коммерческая структура должна задуматься о долгосрочной перспективе, для компании должен стать вопрос о жизненном цикле дорог. Сегодня же дороги строятся по принципу снижения единовременных затрат, а дальше будь что будет. Госкомпания, которая должна получать прибыль, вынуждена будет задуматься о прочности дорог. Появится стимул для внедрения современных экономических механизмов управления дорогами. Придется прогнозировать частоту ремонтов, их объемы, поэтому будут выбраны варианты, при которых затраты в долгосрочной перспективе станут минимальными", - заявил Накануне.RU Дмитрий Немчинов.
Правда, как именно будет действовать новая госкомпания, появятся ли филиалы в регионах, пока неизвестно. В СОГУ управления автодорог Накануне.RU рассказали, что о создании филиалов "Автодора" в Свердловской области не слышали. Здесь и дорог федерального значения немного - около 600 км против 11 тыс. дорог регионального значения, которые в поле зрения госкомпании не попадают: транспортный 
поток не тот, чтобы можно было рассчитывать на окупаемость. Поэтому надеяться на нового волшебника, который решит все дорожные региональные проблемы не стоит. А состояние региональных трасс таково, что если их вообще не ремонтировать, они разрушатся. Поэтому, например, правительству Свердловской области приходится брать кредит на строительство и ремонт автодорог, поскольку бюджетное финансирование резко сократилось. Свердловской области из федерального бюджета на строительство и ремонт дорог предполагалось выделить 2 млрд 300 млн руб. в 2009 году, а в итоге финансирование "урезали" до 754 млн руб. А плохое состояние дорог влияет на аварийность. Только в первом квартале нынешнего года на Среднем Урале из-за плохого состояния дорог произошло 35 ДТП в Свердловской области, что на 16% больше аналогичного периода 2008 года. Такая же ситуация во многих других регионах России.
Но если хотя бы трассы федерального значения будут в хорошем состоянии – уже шаг вперед, считают свердловские дорожники. Но неофициально они отмечают, что в российских условиях инвесторам невыгодно вкладываться в строительство дорог, поскольку срок окупаемости составляет до 200 лет. "Скорее всего, ничего хорошего из создания "Автодора" не выйдет, государственных интересов там нет", - отмечают дорожники.
То, что в кризис могут возникнуть проблемы с поиском инвесторов для строительства магистралей, признает и сотрудник ФГУ "Дороги России" Наталья Модина: "Конечно, сейчас инвесторов найти будет сложнее, чем до кризиса, но пока планы не меняются. Проекты долгосрочные, рассчитаны на 30 лет, кризис столько не продлится".
А по мнению директора Ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций Дмитрия Немчинова, речь вообще не идет о российских инвесторах, либо это иностранные структуры, либо компании, тесно связанные с государством. А вообще, как подчеркивает Немчинов, можно строить с помощью инвесторов и бесплатные дороги, как это происходит на Западе. "На Западе бесплатные дороги строятся с привлечением частных инвесторов, они приходят, строят дорогу, а потом получают от государства деньги. Платежи от государства начинаются, когда дорога уже введена в эксплуатацию, и чем качественнее дорога, тем больше платежи. Фактически государство покупает услугу для своих граждан", - добавляет директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
