Совместное предприятие американской мечты : Аналитика Накануне.RU

Совместное предприятие американской мечты

Хоть вчера на открытии совместного предприятия Ural Boeing Manufacturing не присутствовал ни президент Медведев, ни президент Обама, все равно было очень интересно. Ведь, например, не менее, а может быть, даже и более важное лицо – Владимир Путин – все-таки посетил накануне московский конструкторский центр американской авиастроительной корпорации, откуда на связь с Верхней Салдой выходил Сергей Чемезов, Виктор Христенко, американский министр торговли и представители "Боинга". Впрочем, премьер-министр не счел нужным выступать перед собравшимися по телемосту, а лишь скромно постоял за спинами главы "Ростехнологий" и "Boeing – гражданские самолеты" (одно из подразделений концерна), когда те подписывали памятный сертификат в ознаменование воплощения на Урале давнего замысла. Потом Путину показали маленькую экспозицию (очень маленькую, всего на два экспоната – наш SSJ-100 и американский Boeing-787 (более известный под названием Dreamliner, то есть "Лайнер мечты"). В итоге второе лицо государства было не очень многословно, и заявило вот что: "Я знаю об усилиях, которые предпринимает "Боинг" по кооперации с российскими партнерами, и мы поддерживаем их". А еще вот что: "Я смотрел цифры, и мы прекрасно понимаем ситуацию, которая складывается в авиации, степень конкуренции". Ну и в заключении не мог не сказать: "Есть много сфер, где сотрудничество может идти на пользу российско-американскому партнерству". Правда, это сейчас говорят все, так что особого внимания последним словам можно и не уделять. А вот по поводу цифр и конкуренции гораздо интереснее. Вообще-то, конкуренции с российской стороны нет, так что российский премьер, видимо, имел ввиду две заморские корпорации – Boeing и Airbus. Вот они-то да, очень даже конкурируют между собой.

Фото:пресс-служба ГК "Ростехнологии"

Пролет фанеры над Парижем

Правда, и у той, и у другой сегодня серьезные проблемы, связанные, в первую очередь, с бурным докризисным развитием. В период бурного роста мирового нефте-финансового "пузыря" мировые авиакомпании сделали ставку на большие суперсамолеты, которые и начали разрабатывать по обе стороны Атлантики. В Европе, как мы знаем, сделали самый большой самолет – Airbus A380, в США же самолет строили не такой большой, но проект все равно был не менее амбициозным – "Дримлайнер" – дальнемагистральный самолет, рассчитанный примерно на 300 пассажиров. При этом и та, и другая компания выбилась из сроков. Так, например, в 2005 г. шесть китайских авиакомпаний заказали в общей сложности 60 787-ых, которые должны были быть введены в эксплуатацию в 2008 г. Но, как известно, обещанного три года ждут, а может, даже и больше. Точно также еще в 2008 г. тогдашний глава "Аэрофлота" Валерий Окулов рассказывал журналистам об уведомлении от Boeing по поводу сдвига сдачи заказанных российским перевозчиком 22 самолетов еще на 28 месяцев. Надо отметить, что "Аэрофлот" и без того намеревался получить данные самолеты лишь в 2014 г. И неизвестно, не сдвинутся ли эти сроки еще.

Впрочем, пока Boeing переносил и передвигал сроки сдачи самолета в промышленное производство, подоспел кризис, и многие авиакомпании начали отказываться от заказов сами, при этом они несли значительные потери, потому что в ряде случаев уже был внесен аванс. Однако они все равно сочли для себя это лучшим из зол. Худшим были бы пустые самолеты, стоящие на земле, поскольку сегодня даже для очень крупных компаний очевидно – самолеты с подобной загрузкой и столь шикарным сервисом никому не нужны. Наоборот, нужны, может быть, не самые экологичные и роскошные, но как можно более экономичные лайнеры. Вот китайцы, к примеру, вообще на полном серьезе разрабатывают проект самолета, в котором будут стоячие места. Пользовать такие "воздушные маршрутки" будут, естественно, эконом-перевозчики.

Самым известным случаем отказа от Dreamliner в России является случай с авиакомпанией "Сибирь" (S7). Еще в благополучном 2007 г. руководство компании не переставало анонсировать свое шикарное приобретение – 15 "лайнеров мечты". От мечты пришлось отказаться в 2009-ом из-за многочисленных финансовых проблем компании, многие даже утверждали, что контракт прерван из-за срочно понадобившихся компании наличных, а заказ "Сибири" оценивался в $2,4 млрд. Впрочем, здесь тоже не обошлось без задержки, Boeing посулил и второй по объемам перевозок российской авикомпании двухгодовые задержки.

Между тем, в июне этого года от половины своего заказа решил отказаться и самый крупный заказчик "Дримлайнера" – австралийская компания Qantas Airways. Ранее перевозчик разместил заказ на 30 самолетов этого типа. Поставка остальных 15 самолетов для Qantas Airways перенесена на середину 2013 г. В компании также обосновали отказ от заказа финансовыми проблемами – он позволит сэкономить перевозчику $3 млрд. В целом же убытки Boeing от отказов по Dreamliner, по оценкам некоторых специалистов, могут составить $4,4 млрд. К тому же уже сегодня многие авикомпании переключаются на "эйрбасовский" аналог Boeing-787 – Airbus A330. К примеру, так поступила авиакомпания Virgin. Ранее она заказала 15 "Дримлайнеров", но недавно стало известно о том, что компания законтрактовала 10 A330.

А теперь о наших отставаниях. Представленный на прошедшем совсем недавно французском авиасалоне Ле Бурже "Сухой суперджет 100" также отстает от заявленного ранее графика примерно на год. Заказчики также сильно встревожены, поскольку именно SSJ-100 мог для многих стать выходом в кризисной ситуации – это среднемагистральный самолет небольшой вместимости, не уступающий по топливоэкономичности западным аналогам. Не так давно Владимир Путин пообещал "Объединенной авиастроительной корпорации" дополнительные средства, но до сих пор неясно, сможет ли это ускорить процесс. В отношении SSJ-100 хорошо высказался коммерческий директор авиакомпании "Уральские авиалинии" Кирилл Скуратов (перевозчик имеет предварительный заказ на пять "Сушек"). "По причине регулярного, но небольшого спроса на многие направления в России и странах СНГ в "Уральских авиалиниях" очень ждут воплощения проекта Sukhoi Super Jet-100. Именно среднемагистральный, региональный самолет вместимостью до ста кресел сегодня мог бы позволить компании ввести такие интересные направления, как Екатеринбург-Ростов, Екатеринбург-Самара, а также рейсы в Киев и Одессу. Однако самолет сначала должен доказать свою экономическую эффективность. Пока же SSJ существует только на бумаге", - отметил Кирилл Скуратов.

Почему мы так усиленно акцентируем внимание читателя на проблемах мировых и российских авиакомпаний с приобретением этих двух видов самолетов? Да именно потому, что СП "Боинга" и ВСМПО собирается производить черновые штамповки именно для них и более пока ни для кого. Не лукавят ли представители и той, и другой компании, когда говорят о том, что заказов хватит надолго? Проектная мощность предприятия – 10 самолетокомплектов в месяц, выход на такое производство намечен на 2011 г. То есть уже через два года Ural Boeing Namufacturing (UBM) будет производить 120 комплектов в год. Всего у Boeing было заказано порядка 860 самолетов типа 787 (по словам Джона Берна, председателя совета директоров UBM), правда не уточняется, учитываются ли здесь самолеты, от которых уже отказались. Конечно, не стоит забывать и про SSJ-100, однако, по словам представителей СП, соотношение продукции для Boeing и для российских производителей в целом будет примерно таким же, как и вообще у ВСМПО-Ависмы, то есть 70% на 30%. Естественно, 70% - для иностранцев. Первые поставки с UBM, по словам президента ВСМПО-Ависма Михаила Воеводина, намечены на сентябрь этого года.

Кое-что о "смешанных браках"

Не хочется, конечно, сомневаться в успехе предприятия уже в день его открытия, однако, все говорит именно о том, что сомневаться есть основания. Другое дело, что в каких-то случаях можно рассчитывать еще и на помощь государства. Тут мы возвращаемся к словам Путина, а еще вспомним слова профессора Владислава Тетюхина (именно эта ученая степень стала теперь и обозначением статуса экс-совладельца, экс-директора и экс-предизента титановой монополии). Итак, господин Путин сказал что-то не совсем определенное про поддержку усилий американцев, пытающихся сотрудничать с россиянами. А вот что сказал идеолог совместного с "Боингом" предприятия Владислав Тетюхин на торжественном открытии в Верхней Салде: "Конечно, это предприятие – наш совместный с Boeing ребенок. Появление ребенка логично при столь тесном сотрудничестве двух компаний, - смеется, но тут же очень серьезно добавляет: Наш президент когда-то придумал давать за второго ребенка бонус. Так вот было бы хорошо, если бы и президент Обама тоже до такого додумался. Тогда бы у нас второй "ребенок" здесь появился не через пять лет, а гораздо раньше".

Такой тонкий намек на необходимость поддержки со стороны американцев (логично предположить, что, раз от наших ничего не требуют, значит, помощь уже оказана или будет оказана). Впрочем, не факт, что "Боинг" американское правительство не поощрит. Возможно, очень даже поощрит. Только вот мы об этом вряд ли узнаем, потому что выдавать бонусы "детям от смешанных браков" – это не очень в традиции консервативной Америки (а в этом плане она очень консервативна). К тому же Boeing (производящий, к слову, и военную технику для американской армии, и наверняка что-то для NASA) и так уже хорошенько вложился: перенес производство ближе к источнику сырья, следовательно, заметно уменьшил себестоимость. Во-вторых, столь высококвалифицированная рабочая сила в США явно обойдется дороже, чем в Верхней Салде. В-третьих, внести уставной капитал можно было, например, и американскими станками, что тоже гораздо проще по нынешним временам, чем внесение "живых" денег. В-четвертых, полностью автоматизированная американская линия, как бы не радовалась российская сторона новым технологиям, все равно будет ориентирована на производство, в первую очередь, для иностранцев, а это значит, что отечественными инновациями, за которые так ратуют госвласти, здесь и не пахнет.

Хотя предъявлять претензии к ищущим выгоду американцам не совсем верно – все, в общем-то, прекрасно знают, что монстры американского капитализма, транснациональные корпорации вообще не склонны к благотворительности. И даже затеявшего несколько лет назад этот проект Владислава Тетюхина как частного владельца сложно упрекнуть – искал, где выгодно. А вот нынешний владелец ВСМПО-Ависмы – госкорпорация "Ростехнологии" в данной ситуации ведет себя довольно странно. Дело в том, что вложения в СП составили не такую уж и большую сумму – $60-65 млн. При этом половину, разумеется, выделила российская сторона.

То есть "Ростехнологиям" стоило изыскать всего $30 млн, чтобы сделать предприятие полностью российским. Может быть, чуть больше – просто так бы американские станки российскому предприятию вряд ли бы достались. Тем не менее, такое производство – это уже начало машиностроения, а не металлургия с глубокой переработкой, а значит, важный шаг на пути к той самой инновационности, кроме того, это возможность самостоятельно диктовать цены на свою продукцию (без которой ни одному ведущему авиастроителю в мире все равно не обойтись) и расставлять приоритеты. Ведь, возможно, что через какое-то время российское авиастроение, в частности, ОАК выйдет из кризиса, а тут, извините, совместное предприятие, у которого прописано, что первым делом, первым делом "Боинги", ну, а "Сушечки", а "Тушечки" потом.

Между тем, создание полностью российского предприятия было бы очень логично, поскольку "Объединенная авиастроительная корпорация" более чем на 90% принадлежит государству. В конце концов, даже в отсутствие наличных госкорпорации могли бы просто обменяться активами, а деньги на покупку станков выделило бы государство в качестве пресловутого "бонуса за ребенка". Дальновидно, с заделом на будущее могло бы поступить государство, но… история не терпит сослагательного наклонения. А пока больше всех поводов радоваться как раз у президента Обамы.

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

Главное сейчас

Новости все материалы

Больше новостей

Архив материалов

Аналитика все материалы