28 Марта 2024
search

Теракт в "Крокусе"

Новости все материалы

Больше новостей


Архив материалов

   
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС
Реклама от YouDo
erid: LatgBsmga
YouDo: http://perevozki.youdo.com/city/, подробности тут.
Смотрите тут - http://perevozki.youdo.com/city/moscow/dlv/chastnie/ здесь.
Здесь http://perevozki.youdo.com/dlv/dalnie/, гарантии.
youdo.com


Аналитика все материалы

В бой идут одни "старики": 60 лет самолету АН-2

Сегодня один из самых известных советских (а ныне – украинских) самолетов – АН-2 – отмечает свой 60-летний юбилей. Впервые он встал на крыло 31 августа 1947 года в Новосибирске. Несмотря на возраст, АН-2 вошел в книгу рекордов Гиннеса как единственный самолет в мире, который выпускается более 50 лет! В честь этого детища конструктора Антонова сегодня в Киеве будет настоящий авиационный праздник. На который съедутся и конструкторы, и испытатели, и пилоты, и просто любители малой, но такой замечательной авиации. Почему самолет до сих пор летает? Почему ради него пилоты оставляют большие лайнеры, тогда как кто-то несправедливо называет его "кукурузником"? Об этом и не только в интервью Накануне.RU рассказал герой Советского союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, один из первых севший за штурвал АН-2, Юрий Курлин.


Вопрос: Какими были Ваши первые впечатления от самолета? Каким образом Вы попали за его штурвал?

Накануне.RU, лого, логотип (2015)|Фото: Фото: Накануне.RU Юрий Курлин: Впечатления были самые что ни на есть хорошие. У нас сначала АН-2 появился один в летном училище, был неисправен, и никто на нем не летал, его просто пригнали. Это был 1952 год, я как раз заканчивал училище. И когда я приехал в Киев, я уже знал теорию, а тут сразу попал на тренировку. Мы сели и улетели в Мариуполь, и там тренировались. Через несколько дней мне уже доверили сделать самостоятельный полет. Было море удовольствия, которое до сих пор со мной, потому что самолет, против По-2 (более известен как У-2 – детище конструктора Поликарпова, предшественник АН-2, прошедший войну. Первый полет – 1928 г.), на которых мы учились, был большим шагом вперед. Первый раз мы самостоятельно слетали в Днепропетровск – рейс был с командиром звена, затем вышли на регулярную линию до Черновиц, на Западную Украину. И так около двух лет летали в транспортные полеты, занимались обработкой сельскохозяйственных культур, лесов. Были и экспедиции в Среднюю Азию – на дефаляцию хлопка (удаление листьев с хлопка, для того, чтобы комбайны могли его убирать – прим. Накануне.RU).
Я где-то за три года прошел полный курс работ на этом самолете. И в дальнейшем в жизни он мне очень пригодился, потому что все авиахимработы проводятся всегда на очень малой высоте – 3-5 метров рабочая высота. И один двигатель – к нему надо очень уважительно относиться, тогда он не отказывает.

У АН-2 есть неоспоримое преимущество – экипаж всего два человека. Это была великолепная школа. Правда, в дальнейшем эту картину немножко "подпортили" военные: у них очень большие экипажи: радист, бортинженер. А пилоты получается такие обесцененные: и этого он не знает, и того не умеет – потому что есть другие, кто за все отвечает. Но сейчас эта практика длиной в 50 лет заканчивается – современный АН-148 построен тоже для двух пилотов, которые знают и умеют буквально все.

ФотоСейчас в АН-2 установили и спутниковую навигацию, и работает она автономно, очень мало потребляет энергии, дает точное местоположение самолета. Поэтому АН-2 морально нисколько не устарел. Я считаю, для учебных целей он просто идеален.
Для пассажирских перевозок он официально запрещен, поскольку это одномоторный самолет. Это такая догма – должно быть два двигателя у самолетов на пассажирских перевозках, чтобы в случае отказа одного можно было бы вытянуть на другом. Но это касается только рейсовых самолетов, а одномоторных самолетов, если взять в целом, больше, чем двухмоторных. 60 лет АН-2 добросовестно трудился на благо людей и еще может поработать. В современность он тоже вписывается.

Вопрос: А были ли на Вашей памяти какие-то экстремальные ситуации, связанные с этим самолетом?

Юрий Курлин: Была пара случаев таких серьезных. Первый случай был уже во время испытаний – был старый двигатель, и у него сломался привод газораспределения, клапаны остановились. Мне повезло, что случилось это недалеко от аэродрома. Однако отказ произошел на малой высоте, и долететь до аэродрома я так и не успел. Я сел на болотистое место – а дело было в середине декабря, и сверху ледяная корочка была тонкая, - и шасси обломились, поломался воздушный винт. Но потом этот самолет после ремонта был восстановлен и снова летал.
Накануне.RU, лого, логотип (2015)|Фото: Фото: Накануне.RU И одна была промашка наша, пилотов, в Средней Азии. Мы как раз работали на дефаляции хлопчатника. Там было такое место, где опоры линии электропередач не были видны из-за тополей. Мы летели в своеобразном коридоре из деревьев и не увидели столбов. А провода и так не сильно видны. В общем, провода мы оборвали. Нижние провода попали на стойки шасси, но эти провода легко порвались, а вот верхний провод попал в винт, который его и порвал. И это были уже серьезные повреждения – отлетела трубка приемника воздушного давления – мы остались без скорости. Был поврежден элерон и закрылок. На одном элероне (рулевая поверхность, представляющая собой некоторую долю хвостовой (или концевой) части крыла самолета, отклоняемую вверх и вниз и предназначенную для управления самолетом относительно его продольной оси, иначе – руль крена – прим. Накануне.RU) мы дотянули. И все это благодаря надежности самолета – мы смогли долететь до своей площадки, и после небольшого ремонта самолет снова летал, мы продолжали летать.
А мой товарищ, который тогда летал со мной и тоже был молодым пилотом, так и остался в малой авиации. За 31 год он налетал 25 тыс. часов. И за все эти 25 тыс. часов у него было всего два отказа двигателя. Вот вам пример его надежности.

Вопрос: Часто АН-2 пренебрежительно называют "кукурузником", относятся к нему не слишком серьезно. Не обидно ли Вам за самолет, который уже 60 лет служит в нашей авиации?

Фото:  Накануне.RUЮрий Курлин: Да, конечно, такое отношение со стороны тех, кто на больших самолетах летал, всегда было. Но дело в том, что самолет надо объективно оценивать. На АН-2 я довольно спокойно мог подобрать площадку в поле и садился. Это то, что недоступно всем этим лайнерам.
Во-вторых, самолет довольно прост и дешев в эксплуатации. Сейчас очень много частных владельцев, и они буквально балдеют от того, что АН-2 может делать. Для парашютистов он просто незаменим, для спортивных различных мероприятий просто идеален. А что касается прозвища "кукурузник", то это такое звонкое слово. К АН-2, кстати, его несправедливо сейчас клеят. "Кукурузником" называли По-2 из-за того, что немцы во время войны гонялись за этими самолетами, и единственным средством спасения от них было сесть на поле и убежать. А там была, в основном, кукуруза. Вот так родилось это прозвище. Да и вообще это слово в отношении АН-2 употребляют только непрофессионалы.

Вопрос: Юрий Владимирович, как Вы считаете, насколько нынешнее авиационное поколение ценит АН-2, насколько трепетно к нему относится?

Юрий Курлин: У меня есть один знакомый москвич, и мы с ним проводили испытания на мысе Каменном (ЯНАО), там и лед, и боковой ветер очень сильный, и мы на наших АН-74, АН-32 летали. И вот он бросил летать на всех этих лайнерах, и теперь летает только на АН-2. 

Он говорит: для меня лучше на свете самолета нет! Он теперь там один на один с природой, летает к рыбакам, к оленеводам. У каждого свой выбор и свой вкус. И таких людей довольно много, которые всем самолетам предпочтут АН-2.

ФотоЯ уж не говорю о полярниках. Эти самолеты у них автономны, они оборудуют свои машины – там тепло, кухня иногда даже есть. Они буквально в них живут. Для таких трудных условий самолет просто великолепный.
А там, где большая цивилизация, АН-2 просто негде летать.

Справка: Юрий Владимирович Курлин родился в 1929 году. Герой Советского Союза (22.07.1966), Заслуженный летчик-испытатель СССР (1972), мастер спорта СССР международного класса, старший лейтенант запаса. В 1949 году окончил Ростовский индустриальный техникум, в 1952 году – Краснокутское летное училище Гражданского Воздушного Флота (ГВФ). Работал пилотом ГВФ в Киеве. В 1956 году окончил Киевский институт инженеров ГВФ. В 1956-1957 годах – еётчик транспортного отряда Воронежского авиазавода. В 1958 году окончил Школу летчиков-испытателей. В 1958-1994 годах – летчик-испытатель ОКБ Антонова. 27 февраля 1965 года поднял в небо и провел испытания транспортного самолета Ан-22 "Антей". Провел испытания транспортного самолета Ан-32 (1976-1979) и реактивного транспортного самолета Ан-124 "Руслан" (1984-1987). Выполнил испытания тяжелых самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24 и Ан-22 "Антей" на больших углах атаки; испытания по отработке бездвигательной посадки на пассажирских самолетах Ан-2, Ан-24 и Ан-26; испытания транспортных самолётов Ан-12 и Ан-32 в высокогорье. 14 июля 1960 года выполнил на самолете Ан-10А уникальный летный эксперимент: полет с одним работающим внешним двигателем и зафлюгированными винтами трех отключенных двигателей. Провел испытания по отработке воздушного десантирования тяжелых грузов и боевой техники с транспортных самолётов Ан-8, Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-32 и Ан-124 "Руслан". В 1985 году установил четыре мировых авиационных рекорда высоты на самолете Ан-32. Всего освоил 65 типов самолетов. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, летчику-испытателю Курлину Юрию Владимировичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. В июне 1965 демонстрировал на Парижском авиасалоне Ан-22 на стоянке, а в июне 1969 года выполнил в Ле Бурже на "Антее" несколько показательных полетов, в том числе эффектный пролет на малой высоте: машина №01-03, прошла не выше 20 м с двумя отключенными двигателями по правому борту (со стороны зрителей). В 1970 году на Ан-22 №1-06 Курлин выполнил 10 полетов с работающим точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт. Работает инструктором-методистом в ОКБ имени Антонова. Награжден орденом Ленина, двумя орденами "Знак Почета", украинскими орденами Богдана Хмельницкого 3-й степени и "За заслуги перед Отечеством", медалями.

Самолет АН-2 – "первенец" созданного в 1946 году ОКБ Антонова, единственный в мировой практике самолет, производство которого продолжается более 50 лет. Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года (летчик Н. П. Володин). Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5000 самолетов, но продолжается по лицензии в Китае под обозначением Y-5 (в 1957 - 1992 гг. построено более 950) и Польше (в 1960 - 1992 гг. построено около 12000, из которых 10 440 поставлено в СССР/СНГ), Самолет экспортировался в 26 стран мира. 

Редакция Накануне.RU поздравляет ОКБ им. Антонова, конструкторов, испытателей. пилотов и всех, чья жизнь связана с замечательными самолетами АН-2! 


Если вы заметили ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter

Архив материалов

   
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС


Архив материалов

   
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС