Генпрокуратура увидела вину Минприроды в паводке в Оренбуржье
Boeing, упавший в Ростове, обнажает все проблемы авиации вплоть до национальной безопасности
Авиалайнер Boeing 737–800 эмиратской компании FlyDubai разбился в ночь на субботу, когда заходил на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону при сильном боковом ветре, дожде и плохой видимости. На борту находились 55 пассажиров из разных стран, в основном из России, и семь членов экипажа. Все они погибли. Эта трагедия, как и многие другие, еще больше приоткрыла дверцу в мир гражданской авиации - тот мир закрытой кабины, где от опыта двух человек за штурвалами зависят жизни десятков простых граждан разных стран.
Предварительно выдвинуты три возможные причины крушения авиасудна: ошибка в действиях экипажа самолета, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия. Почему пилот на малой высоте провел в воздухе два с небольшим часа, когда мог уйти на запасной аэродром? Насколько экипаж был знаком с особенностями аэродрома? Как могла повлиять погода на посадку? И в конце концов - "Боинги" в отечественной авиации занимают почетное место, за которое может бороться пока что только "Аэробус". Могут ли два гиганта зарубежной авиации оказаться "краплеными картами" в общей колоде? Об этой катастрофе и ее причинах, а также о том, как эта трагедия влияет на национальную безопасность, в интервью Накануне.RU рассказал президент Фонда "Партнер развития гражданской авиации", заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Вопрос: Основные рассматриваемые причины катастрофы - ошибка в действиях экипажа самолета, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия. На Ваш взгляд, что все-таки случилось?
|Фото: Фото: Накануне.RU','600','302','true') "Накануне.RU, накануне, логотип(2021)|Фото: Фото: Накануне.RU")
Олег Смирнов: Во-первых, причину основную установит государственная комиссия, она уже близка к этому. Уже установлено, что чипы в самописцах сохранены, и расшифровать это – дело недолгое, скоро мы увидим полную картину произошедшего.
Что касается предположений, то я в день катастрофы позвонил в Ростов-на-Дону, выяснил различные данные – погоду, время, факты – и на основании этого я сделал вывод. Этот вывод с течением времени все больше и больше подтверждается. Вывод номер один: двигатели и самолетное оборудование работали безукоризненно. Потому что известен факт, что командир корабля и экипаж вели связь с землей два с небольшим часа, и ни одного сигнала о плохой работе какой-то части самолета или двигателя не последовало. Об этом никакой информации.
Радиосвязь была спокойной, уравновешенной и рутинной – обычной. А по всем авиационным правилам командир корабля обязан проинформировать землю, если у него появились отклонения от штатного режима в технике. Это его обязанность. Ни одного сигнала не последовало – отсюда вывод: к технике у экипажа претензий не было, а значит, и у комиссии не будет. И среди причин не стоит рассматривать технику. С другой стороны, к электронике есть вопросы – я скажу об этом позже.
Следующий вывод – авиакатастрофа начала зарождаться в определенной точке. Это точка ухода на второй круг - там начала развиваться катастрофическая ситуация. Заход на второй круг – это тоже рутинная профессиональная работа, командир корабля должен ее четко знать, должен быть натренирован этому элементу полета, знать по теории все, потому что там тоже много нюансов есть. Пилот должен владеть этой техникой ухода на второй круг безукоризненно. Это хоть и рутинное дело, но требует учета многих нюансов.
Вопрос: Какие есть нюансы? Что могло сыграть свою роль в этой авиакатастрофе?
Олег Смирнов: Вот, например, при смене режима снижения в режим набора высоты при входе на второй круг необходимо занять горизонтальное положение, потом перейти на набор высоты. Обязательно командир корабля должен не забывать простой закон инерции - когда это снижение меняется на набор высоты, даже когда уже дан взлетный режим, то самолет еще несколько секунд, следуя по инерции, продолжает снижаться. И если поздно командир корабля примет решение, то гарантирован "полный рот земли".
Второй нюанс: подъемная сила крыла, имеется такое понятие – угол атаки. То есть это угол крыла, относительно воздушного потока. А есть понятие критического угла атаки, который может создаться при переходе самолета из снижения в набор высоты. Это угол атаки, при котором создается максимальная подъемная сила. Но - если этот угол уходит дальше в сторону увеличения, то самолет сразу лишается подъемной силы. И самолет превращается в шифоньер.
Естественно, все это устройство падает на землю, что очень похоже на эту катастрофу. Но опять же комиссия уже активно работает, и если это так, то комиссии не стоит особых трудов установить эту причину, потому что место уже известно, точка катастрофическая тоже известна – точка захода на второй круг.
Вопрос: Одна из версий – ошибки в действиях экипажа. Что тут могло пойти не так?
Олег Смирнов: Много таких факторов, которые непонятны в поведении командира этого корабля. Вот, например, барражирование более 2 часов – мотивы непонятны. Это в то время, когда до ближайшего запасного аэродрома Краснодара – 30 минут полета. А рядом и Анапа, и Сочи, и Москва недалеко.
И, кстати, вот наша школа тут показала класс, я считаю. За полчаса до этого сели в Ростове несколько наших самолетов, и очередной самолет пытался зайти на посадку буквально перед этим "Боингом", но он, сделав пару заходов, ушел на второй круг и ушел на запасной аэродром в Краснодар. Так и надо было сделать этому пилоту, это было грамотно.
Другое дело – у нас в Советском Союзе была система – провозка по новой трассе. Летит человек первый раз в аэропорт какой-то, обязательно летит с инструктором, и я как инструктор показываю: тут такая особенность, там другая особенность. Почему наши самолеты зашли на второй круг или даже произвели посадку? Потому что наши пилоты знают эти особенности.
Я в Ростове-на-Дону сотни раз садился, я знаю особенности – там такие ветры бывают, причем они не гаснут сразу, ведь это равнина. Если там начинает дуть ветер, связанный с прохождением циклона, как в этот раз было, то он затихает не через час и не через два – он затихает через полдня, а то и больше. А этот пилот этого не знал и все надеялся, видимо, что погода улучшится, и он произведет посадку – вот дождался.
Вопрос: А какие метеоусловия были? Это ведь тоже рассматривается как одна из возможных причин.
Олег Смирнов: Ну, метеоусловия - это "дежурная фраза". Вот я понимаю видимость 100 метров, туман, сильный боковой ветер. А здесь-то все было нормально. Сильный ветер - да, но он не был критичным.
Это предстоит разобраться комиссии. Но скажу, что с погодой вот что бывает - есть такие коварные явления, как, например, сдвиг ветра. Это выглядит так: на высоте, условно говоря, 100 м дует ветер южного направления со скоростью 100 км/ч, а на высоте 200 м дует ветер северного направления тоже со скоростью 100 км/ч. И когда переходишь из слоя в слой, то скорость резко падает, и самолет тоже начинает падать. Комиссия должна в этом разобраться – был ли сдвиг ветра.
Вопрос: Вы говорили ранее, что могут быть причины в электронике – с чем это связано?
Олег Смирнов: Что было с работой электроники, уже расшифровка покажет. Не является ли этот случай очередным фактом "передоверия" электронике?
"Боинг 737-800" – это летающий компьютер. Западная школа уже деградировала, и наверняка вручную уже не умеют по-настоящему пилотировать командиры кораблей, а все время пользуются автоматикой. А это передоверие в планетарном масштабе явило собой проблему – весь мир уже над этим задумался.
Один из примеров – два года назад французский "Аэробус" из Бразилии в Париж летел, посреди Атлантического океана рухнул на дно. Французы нашли "черные ящики", расшифровали и сделали потрясающий вывод – катастрофа произошла ввиду необученности экипажа ручному пилотированию самолета в случае отказа электроники.
Так вот школа западная уже давно отличается от нашей школы. Мы стараемся держать нашу школу пилотирования. Школа западная: пилота учат грамотно и быстро владеть компьютером, а компьютер в свою очередь управляет самолетом. То есть в этой схеме кроется смертельная ошибка – западная система делает из командира корабля компьютерного оператора. Этого нельзя допустить. У нас школа пока придерживается старых проверенных принципов: обучают пилота пилотированию. И в случае отказа компьютера пилот совершенно спокойно готов взять управление на себя, заменить всю эту электронику на собственные руки и на собственную голову, как мы это делали.
Вопрос: Какие выводы в целом нужно сделать из этой катастрофы? Как нам избежать этого, если у нас такие же "летающие компьютеры"?
Олег Смирнов: Подобных трагедий мы можем избежать - нужна политика аэрофикации страны. Она предполагает, что мы будем производить свои летательные аппараты, готовить экипажи по своим методикам, которые должны не то, чтобы соответствовать, но и превышать международные требования. Это строительство и аэродромов, и инфраструктуры авиационной. Что было в 1990-м году? Мы имели 13,5 тыс. летательных аппаратов в системе гражданской авиации. Притом любого типа – мы спокойно, без посадок, летали через все океаны. Весь мир нам аплодировал, и наши самолеты летали еще в 39 государствах мира.
Мы были очень развитыми. А начался потом 1991 г. - тогда Гайдар сказал, что отечественное самолетостроение очень дорогое, это требует забот, а он-де договорился с "Боингом" и "Аэробусом" – они нам дадут любое количество самолетов. И вот эта "шутка" превратилась в государственную политику разрушения отечественного гражданского самолетостроения. И сегодня у нас осталось из 13,5 тыс. около 5 тыс. самолетов, а из них около тысячи – "Боинги", "Аэробусы" и другие зарубежные.
Более того, в 1990-м г. мы перевозили 140 млн пассажиров, а в прошлом году мы перевезли 92 млн. За 25 лет – регресс.
Для сравнения - что в США? В 1990-м г. мы были сопоставимы по объему (140 млн пассажиров) и структуре (5% за рубеж, 95% внутри страны) перевозок. В прошлом году – США, не отказавшись от политики аэрофикации страны, перевезли 800 млн. Вот это прогресс за 25 лет, а у нас Гайдар – вшивота либеральная.
И как еще влияют перевозки на зарубежной технике – самолеты покупаются или берутся в лизинг за доллары, ремонтируется за доллары, запчасти покупаются за доллары, экипаж тренируется за доллары, инженеры переучиваются за доллары, а билеты продаем – за рубли. И рублей просто не хватает для конвертации и необходимого количества платежей.
Вопрос: То есть постепенно вопрос уходит вглубь на уровень госполитики и экономики?
Олег Смирнов: И даже глубже – это отрицательное влияние на национальную безопасность. Во-первых, если завтра "Боинг" и "Аэробус" объявят санкции – мы что, пересядем на упряжки? Что это такое? Во-вторых, всегда во всех государствах мира гражданская авиация – горячий резерв вооруженных сил. И в чем сила резерва – не нужны какие-то курсы, переподготовка, если нужно – гражданские погоны меняют на военные, и все.
Мы этой возможности сегодня лишены. А те же США сохранили ее. У нас же, если "время "Ч" - то "Боинги" и "Аэробусы" сразу все останавливаются. Мы попали в неприятнейшую и беспрецедентную ситуацию за всю историю. Мы покупаем зарубежные самолеты, а от таких покупок Европа, США жируют и имеют дополнительные миллионы рабочих мест, чего нам не хватает. А они нам что? Санкции. И так долго не может продолжаться, нужно переломить эту ситуацию, нужно что-то делать. Ведь это бьет по всем аспектам вплоть до национальной безопасности.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
